トヨタRAV4をホンダCR-V、スバル・フォレスター、日産エクストレイルと徹底比較！【ライバル比較インプレッション】

2019年05月10日 17:41:00
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自動車市場において、すっかり高値安定の人気カテゴリーとなったクロスオーバーSUVであるが、その先駆けとなったのがRAV4であったのは異論のない事実だろう。従来型モデルとはキャラクターを変え、本格派4WDとなった新型の魅力を、ライバルとの比較で確かめる。

REPORT●青山尚暉（AOYAMA Naoki）

PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

ワイルドな外観意匠も含め本格四駆の正統派SUVへ

　今、世界的に盛り上がりを見せるクロスオーバーSUVのパイオニアこそ、1994年に初代がデビューしたトヨタRAV4。それまでのラダーフレーム構造のクロカンに対して、乗用車ベースのモノコックボディを採用したところが新しく、以来、国内外でのライバルを追従させた、現在のクロスオーバーSUVブームのきっかけとなった存在だ。

　そんなRAV4は代を重ね、主要市場の北米（全SUV販売台数の半数を占める!）を含む、トヨタのグローバル販売台数をリードするほどに成長。が、日本国内に限れば世界で販売された四代目は残念ながら市場導入されなかった。

　しかし平成最後の春、トヨタは満を持して五代目RAV4を日本で復活させた。が、初代のような乗用車感重視でクロスオーバー色の強いSUVではない。カムリと同じトヨタ最新のGA-KプラットフォームをトヨタSUVとして初採用するとともに、キャラクターを一変。カタログにある荒野を行くRAV4の姿、ワイルド感を強めたエクステリアデザインが象徴するように、オールシーズンタイヤ装着のアドベンチャーグレードをメインに据え、新開発を含む3種類もの4WDシステムを用意。本格クロカン、4WDの楽しさを目いっぱい楽しむ、オフロード感を強めたRAV4に大変身したのだ。

　その決断理由を、長きに渡りRAV4を担当する開発責任者の佐伯禎一チーフエンジニアに伺うと「世界的にRAV4が売れている、勝っている時だからできるチャレンジなのです」とのこと。

　五代目となる新型RAV4のワイルドなエクステリアは全長4600（4610）×全幅1855（1865）×全高1685（1690）㎜、ホイールベース2690㎜（カッコ内は「アドベンチャー」グレード）。

　パワーユニットはトヨタ最新、世界最高レベルの熱効率を誇るダイナミックフォースエンジンの2.0ℓガソリン＋ダイレクトシフトCVT、及び最新の2.5ℓHVを用意。より実燃費に近いWLTCモード燃費は4WDでそれぞれ15.2㎞/ℓ、20.6㎞/ℓとライバルを凌ぐ。

最新設計の使い勝手の良さがライバルに勝り優位に立つ

　新型RAV4はパッケージングの考え方も新しい。優先したのは後席でなく、ラゲッジルーム。アウトドアなどに出掛ける際に積み込む大きな荷物の積載性を重視した。結果、ラゲッジ容量はクラス最大だが、後席膝まわり空間はライバルを意識せず。詳細は後述するが、それでも不足ないスペースが用意されている。

　新型最大のハイライトは、新4WDシステム、それがもたらす走行性能、走破性にある。特に「アドベンチャー」を含む上級4WDグレードに用意された、後輪左右のトルクを別々に制御するトルクベクタリング＆4WD不要の場面で後輪への動力伝達を切断し燃費を向上させるディスコネクト機構を備えた「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は、まさに新型RAV4のために開発された世界初の新技術。その作動を常時、メーター中央のマルチインフォメーションディスプレイで確認でき、四輪の緻密な制御を視覚で確認できるあたり、頼もしく、楽しい演出ではないか。また、ガソリン車にはオフロード用にMUD＆SANDとROCK＆DIRTの〝本格〟モードも用意される。

　さて、このライバル試乗では、新型RAV4の「アドベンチャー」グレードを軸に、スバル・フォレスターX-BREAK（AWD／2.5ℓガソリン）、ホンダCR-V EXマスターピース（4WD／1.5ℓターボ／5人乗り）、日産エクストレイル20Xi（4WD／2.0ℓガソリン／5人乗り）を用意。今回はオンロードでの比較を行なった。

　まずは各車の4WDとしての機能、パッケージについて。クロスオーバーとはいえ、悪路走破性が売りのSUVゆえ、高い全天候、オールロードの対応性が求められるのは当然だ。その見極めのひとつが最低地上高。RAV4が200㎜、フォレスター220㎜、CR-V200㎜、エクストレイル205㎜と、どれも本格的な数値。その上で、個人的に注目したいのがドア下部形状。そこがサイドシルをカバーしていれば、悪路や雨の中を走ったあとでもサイドシルが汚れにくく、乗降時にズボンやスカートを汚さない。その機能があるのはエクストレイルを除く3車だ。

　極端な下り坂で、ブレーキを踏まずにゆっくり安全に降坂できるヒルディセントコントロールを備えているのはCR-Vを除く3車である。

　こうしたSUVは、遥か遠くの目的地を目指すことも多い。その際、ドライバーの運転負担を軽減してくれるのがACC。全車、渋滞追従機能を備えるものの、上限速度はRAV4、フォレスターが全車速域。CR-Vは約135㎞/h、エクストレイルは約114㎞/hとなる。高速道路120㎞/h制限速度時代にどれが便利かは、一目瞭然だろう。

　また、荒野で何かあっても!?安心な通信機能、オペレーターサービス（RAV4はヘルプネットにも対応）はフォレスターを除く3車に用意されている（専用ナビとセット）。

　そして本格クロカン性能では、前席からのボディの見切り性が重要。具体的にはボンネット、ボディサイドの見え方だが、特に極悪路ではボンネットが視界に入ると走りやすい。RAV4、フォレスター、CR-Vはボンネット左右端の盛り上がりが視界に入りやすく（RAV4はワイパーを視界に入れないためのセラミックメッシュ部分がドラポジによっては見えにくくするが）、見切り性は優秀で、デザイン重視のコンパクトSUVより全方向の視界良し。斜め前方の死角のなさではドアミラーをドア付けし、三角窓を持つRAV4、フォレスターが有利と言えるだろう。

　RAV4があまり重視していない後席の乗降性、居住性はどうか。ここでまず重要なのは後席のシート地上高、及びシート端からサイドシルまでの距離。シートが高過ぎたり、サイドシルとシートが離れていると乗り降りしづらい。その点、新型RAV4は三代目に対して後席ヒップポイント地上高を約４㎝下げ、シート位置を外側へ約2㎝出し、サイドシルを約3㎝内側へ配置する。

　後席地上高はRAV4＝約72㎝、フォレスター約73㎝、CR-V約73㎝、エクストレイル約75㎝と、RAV4がわずかながら低く、なおかつ後席シート端とサイドシルが近いため、乗降性はベスト（乗降幅が広いフォレスターとCR-Vも良好）。

　後席の居住性は、頭上方向のゆとりに関しては各車、身長172㎝の筆者が座ると17㎝前後の余裕がある。差がつくのは膝まわり空間。筆者のドラポジ背後に座った時のニースペースはRAV4が約21㎝。フォレスター約23㎝、CR-V約25㎝、エクストレイル約23㎝。ここでのポイントはCR-Vのみフロアがフルフラットで（他車は凸あり）足元が広く、特に3人掛けした際、中央席の乗員がゆったり座れる点だ。

　ラゲッジスペースはその使い勝手を優先したRAV4が優位となる。ラゲッジフロアの地上高はフォレスターとエクストレイルがSUV平均値の約73㎝。CR-vは約66.5㎝と最も低く、RAV4も約69.5㎝と低めで、重い荷物の積載性で勝る。

　後席使用時のラゲッジ容量はRAV4が580ℓ、フォレスター520ℓ、CR-Vは561ℓ、エクストレイル565ℓ。容量に最も余裕があり、ハンズフリーパワーバックドアが用意され、2段デッキボードを備えるRAV4の使いやすさが光る。フォレスターはレール付きの樹脂フロア仕様で、重い荷物の出し入れ性の良さが、エクストレイルは前後シートを含む滑りにくい撥水シート＆ラゲッジフロアが特徴だ。

人気カテゴリー車だけに機能と性能は拮抗するが……

　ここで揃えた4車は先進安全支援機能も充実。中でも最新のトヨタセーフティセンスを全グレードに標準装備するRAV4が一歩リード。サイド＆カーテンエアバッグに加え、ニーエアバッグまで標準化しているのはRAV4とフォレスター。後退時支援機能にブレーキ制御まで付くのはRAV4のみ。ブラインドスポットモニターはRAV4、CR-V、アイサイトセーフティプラスを標準装備するフォレスターに備わる。

　では、各車の走行インプレッションをお届けしよう。まずはRAV4の「アドベンチャー」グレードだ。運転席からの視界は各方向、文句なくルーミー。「アドベンチャー」専用シートのデザインセンス、掛け心地もベストと言えるものである。

　出足のトルクは2.0ℓNA、171㎰、21.1㎏ｍとはいえ、エコモードでさえ十二分。トルク感が高まるのは3000rpmからだが、穏やかながらも伸びやかな加速を披露する。フルデジタルメーターのリングが赤くなるスポーツモードでは専用シフトスケジュール、4WD固定、ステアリングの重さアップに制御され、トルクは2000rpmあたりから沸き上がり、加速力、ドライブフィールの骨太感が高まる。エンジンを高回転まで回した時のノイズは最も近く感じられるものの、クルージング中であれば車内の静かさはSUVらしからぬレベルにある。

　RAV4を走らせ、まず感動できるのが19インチオールシーズンタイヤを履いた乗り心地だ。ソリッド感と快適感のバランスが見事で、荒れた路面、段差、穴などを乗り越えてもボディはミシリともせず、ボコボコした低級音も皆無。カーブでの車体の傾きも最小限の、フラットでスムーズな乗り味に満足できる。

　そして、オンロードでは山道で威力を発揮するダイナミックトルクベクタリングAWDの存在が頼もしい。それはスポーツモードでより鮮明になり、曲がりのシーンで一般的な4WDであればリヤ全体から押し出される感覚があったりするが、左右輪を別々に（0〜100配分）制御するダイナミックトルクベクタリングAWDは左旋回なら右後輪からの駆動をアシストしてくれる。

　曲がりやすさ、安心感は抜群で、クルマがスムーズかつ積極的に曲がってくれる、狙ったラインをトレースしやすい積極的なアシストに、気持ち良さ、痛快ささえ感じられる。SUVにして、全体的なクルマの動きは非常に滑らかで、ストレスのない上級感ある運転感覚に支配されるのが、この新型RAV4なのである。

　水平対向2.5ℓNA、184㎰、24.4㎏ｍユニットを積む常時AWDのフォレスターの走行性能も素晴らしい。本格SUVらしいストローク感とカーブなどでの姿勢変化最小限の安心感に満ちたロール感、フラット感を見事に両立しており、路面を問わない快適感がある。エンジンフィールは水平対向ならではの濃厚で滑らかさを極めたもので、それは乗り味の上級感にも直結する。

　SIドライブのインテリジェントモードでもトルクは十分で、アクセルレスポンスも優秀。高回転でもうるさく感じないノイズコントロールも素晴らしい。全域の走りの質感、静粛性の高さでは依然、クラストップレベルだ。シンメトリカルAWD＆Xモードによる走破性の高さも悪路や雪道で信頼に足るポイント。最小回転半径5.4ｍの小回り性による扱いやすさも魅力だ。

　CR-Vは正直に言って、ＨＶモデルが優秀だ。エンジン＋モーターの出力（145㎰＋184㎰）は文句なく、フルＨＶならではの静かでウルトラスムーズかつ質の高い走り、軽快感よりしっとりした落ち着き感を重視した操縦性が光る。一方、リアルタイムAWD、190㎰、24.5㎏ｍを発揮する1.5ℓガソリンターボはECONがONだと低速トルクが不足気味。重過ぎるパワーステアリングの操舵感とともに、走りやすさに影響する。荒れた路面で発生する下まわりからのボコボコ音や、低速域のこもり音も残念な部分。CR-Vは予算が許せば、ハイブリッドで乗ってほしいと思える。

　悪路走行に定評あるインテリジェント4×4搭載のエクストレイル20Xiのパワーユニットは2.0ℓNA、147㎰、21.1㎏ｍという控えめなスペック。とはいえ走りは終始軽快で、ステアリングは軽く扱いやすく、カーブでさっと向きを変える走りやすさが心地良い。下り坂でしっかりと減速制御してくれるCVTの賢さも秀逸だ。

　ただし、エンジンはスムーズに回るものの、3500rpm以下のトルクが細く、勢い中高回転を使いがち。よって車内のノイズレベルは小さくない。2013年12月のデビュー年次もあって、路面が荒れるとフロアがブルブルし、ボコボコ音も発生する。ナビ画面の小ささと合わせ、時代を感じさせる部分だろう。

　こうして4車に接し、走らせると、後席の居住性ではCR-Vが、シート＆ラゲッジフロアの撥水性能によるタフな乗車・積載性、使い勝手ではエクストレイルに見るべき点あり。が、乗り心地、トルキーなエンジンによる走りやすさ、悪路走破性など総合商品力ではRAV4、フォレスターに軍配を上げたい。さらにコネクティッドカーとして通信機能、トヨタセーフティセンスによるサポート力、安心感まで含めると、なるほど、最新のRAV4が一歩先を行く。

　新型RAV4はダート、モーグル、急登坂・降坂性能まで試したが、本格クロカン性能やオン・オフを問わない曲がりやすさ、その優位性を最大限に味わうには、RAV4の中でもダート路の急旋回でもカウンターを当てずグイグイ曲がる突出したオールロード性能を誇る、ダイナミックトルクベクタリングAWD付きが理想。そう、クロカン性能を強めた新型RAV4の真打ちはここで試乗した「アドベンチャー」と「G Zパッケージ」となりそうだ。