コンパクトカークラスでも長らく主流の座を占めていた直列４気筒エンジンだが、国産メーカーでも直列３気筒へのスイッチがいよいよ本格化しつつある。熱効率やメカフリクション低減でメリットのある直３がなぜこれまで主流となりえなかったのか、そしてその改善策をMFi次号では徹底分析した。
自動車用エンジンは高出力と低燃費を追求し続けてきたが、もうひとつ「振動との戦い」で進歩してきたと弊誌アドバイザーの畑村耕一博士は語る。排気量1.0ℓから2.5ℓ程度の範囲では直４は得られる出力と燃費性能の両立をある程度のバランスで実現でき、コストも手頃で１次振動もないことから多くのモデルで採用された。
しかし、近年より厳格化してきた燃費規制に対してよりいっそうの熱効率向上が必要となり、１気筒あたりの排気量500cc程度が理想として求められるようになった。さらに、2.0ℓ直４から１気筒を削減し1.5ℓ直３とすれば燃焼解析や生産設備の共用化など多くのメリットも生み出せる。こうした要因からまず欧州勢が2010年代序盤に1.5ℓ近辺のエンジンを直３へとスイッチさせていった。
ここで問題となるのが、直３エンジン特有の振動／騒音である。日本では軽自動車が直３ということもあり、登録車での直３採用にハードルがあったことも事実だ。MFi最新号では「直３特有の振動／騒音とはどのようなものなのか、そしてなぜその違いが起こるのか」を平易に解説した。加えて重量や体格、損失低減の大小などを多方面から分析している。
さらに、TNGAパワートレーンの末弟としてM15系エンジン、そして従来のラインナップから独立して競技でのポテンシャルを重視しゼロから開発したG16系ターボエンジンというふたつのトヨタ最新直列３気筒ユニットの詳細を開発エンジニアに訊いた。また、日産の主力に成長したe-POWER用HR12DE型エンジンの進化、日本国内では馴染みが薄いものの欧州、アジア市場で確固たる地位を築いているホンダのP10A系1.0L直３ターボエンジンの最新スペックの狙いも開発陣に解説いただいている。
３月１５日発売のモーターファン・イラストレーテッドvol.174は「直３ vs 直４ ３気筒エンジン隆盛の理由」のタイトルのもと、直３にまつわるさまざまな要素を分析。エンジン自体だけではなく体格や重量、マウントや振動など自動車に搭載するにあたって避けては通れない多くの視点から直３エンジンを検証した。傍流から主流へと変わりつつある直３の今が見えてくる１冊だ。
