「2030年に死亡交通事故ゼロを目指す」と公言しているスバル。アイサイトによる予防安全技術のレベルアップは著しいが、それでも防ぎ切れない事故は存在する。新型レヴォーグでは万が一の事故の際の被害を軽減する衝突安全性能においても、大幅なレベルアップを果たしている。
TEXT●安藤 眞（ANDO Makoto） PHOTO●SUBARU／MotorFan.jp
最新プラットフォームが衝突エネルギーを効果的に吸収する
「ぶつからないクルマ？」を標榜するアイサイトだが、ぶつかられることが避けられない以上、パッシブセーフティも重要な性能だ。
新型レヴォーグは、まず衝突安全の要となるボディを強化。車両を前後に貫くサイドメンバーで前後方向の衝突荷重を受け止めるSGP（Subaru Global Platform）に加え、Bピラーに1500MPa級のホットスタンプ鋼板や、ルーフレールに1200MPa級の超高張力鋼板を採用。従来型比でキャビンの耐力を約75％向上させている。
また、スバル車の多くはエンジン縦置き＋フルタイム4WDを採用するため、前面衝突時には後退してきたエンジンがプロペラシャフト玉突き状に押し、キャビンに伝わる衝突エネルギーを増大させやすいという特性がある。それを回避するために、プロペラシャフトにはコラプス（潰れる）構造を採用しているのだが、今回はそれに加え、フロントのプロペラシャフト全体を縮ませるスプライン構造を採用。キャビンに伝わるエネルギーを約7％低減している。
乗員をしっかりと拘束するために、シートベルト周りも着実に進化
こうして構造的な安全性を高めたのに加え、さまざまな安全デバイスを追加して、乗員や歩行者の被害低減を行っている。
まず、後2席のシートベルトリマインダー。後席に乗員がいるのにシートベルトをしないで走り出そうとすると、インジケーターが点灯して警報音が鳴る装置だ。後席シートベルトの着用は法規で義務づけられているにもかかわらず、一般道では罰則がないため、未だに着用率は40％弱にすぎない（19年警察庁調べ）。しかしシートベルトをしていなければ、事故時に車外に放り出される確率が高まり、頭や胸を強打すれば死亡につながりかねない。この装置があれば、後席でシートベルトの着用を嫌がる乗員にも、着用を促しやすくなるだろう。
さらに、そのシートベルトも進化している。衝突時に乗員の体を押さえてくれるシートベルトだが、拘束が強すぎると、胸部の衝撃が強まることがある。そこで、一定の荷重になったらシートベルトを少し緩める“フォースリミッター”という装置が実用化されているのだが、新型レヴォーグは後席中央を除く全席にこれを装備している。
さらに注目したいのは、バックルに嵌める金具（タング）にロック機構を追加したこと。一般的なシートベルトは、装着時でも腰ベルトと胸ベルトはタングを介して自由に行き来してしまうが、衝突時にはフォースリミッターの作用による胸ベルトの緩みが腰ベルトにも伝わってしまい、腰の拘束が甘くなることがある。そこで、タングのベルト通し穴にカム機構を設け、テンションがかかるとこれがロックして、ベルトの行き来を止める機構を開発。これを新型レヴォーグの4席に搭載している。
助手席乗員の下半身をいち早く拘束する助手席シートクッションエアバッグ
もうひとつ新しいのが、助手席に装備されたシートクッションエアバッグ。前面衝突時にシートクッションの前側を膨らませることで、骨盤の前ズレを抑えてシートベルトの効果を最大化すると同時に、体が腰ベルトの下をすり抜ける“サブマリン現象”を防ぐのが目的だ。
運転席のようなニーエアバッグではダメなのか？と問えば、助手席乗員は小柄な人でもスライドを後にして使うケースがあることや、背もたれを寝かせて使う人がいることなどから、ニーエアバッグでは機能しないことがあるとのこと。シートスライドの位置に左右されずに機能を果たすためには、シートそのものに組み込む必要があったのだ。
また、死亡事故につながりやすい歩行者との衝突には、インプレッサと同様に歩行者保護エアバッグを標準装備。頭部傷害値の高まりやすいAピラー基部までカバーすることで、死亡事故のリスクを大幅に低減している。脚部の傷害値低減には、バンパーに加えてフロントグリルとチンスポイラーに衝撃吸収部材を配置。衝撃を広い面に分散させ、長期化しやすいヒザ靱帯の損傷を抑える。
プリクラッシュブレーキがどれほど進化しても、物理的に避けられない事故は必ず起きる。そんなときでも被害と加害を最小限に抑えてくれるのが、新型レヴォーグの安全装備だ。
