熱効率40%超を実現した新開発1.8ℓ水平対向4気筒ターボエンジンは技術的見所が多い。画像ギャラリー（画像をクリックすると画像ギャリーに飛べます）に、写真もできる限り多く掲載した。
（記事中、スペックは参考値）
TEXT◎鈴木慎一（SUZUKI Shin-ichi〕PHOTO◎山上博也（YAMAGAMI Hiroya）
エンジンの骨格部分については前編で解説した。
このCB18DIT（過給エンジンのみだからあえてDITをつける必要はないが）型は、現行FB16DITの代替として開発された（FB16型は自然吸気とターボエンジンがある）。
FB16DITのパワースペックは
最高出力：170ps（125kW）/4800-5600rpm
最大トルク：250Nm/1800-4800rpm
対する新型CA18DITは
最高出力：177ps(130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300Nm/1600-3600rpm
と7ps／50Nmの向上だ。
排気量200cc（正確には196cc）アップでわずか7psしか最高出力を上げていないところに、新型CA18型のコンセプトが現れている。CA18は「下（低回転域のトルク）を削って、上（ピークパワー）を絞り出すことはしていません。下からしっかりトルクを出すというコンセプトです。1000rpm、2000rpmの領域のトルクはお客様に毎日使ってもらえる性能だからです」とエンジニアは説明する。
これを見てもわかるように、現行レヴォーグにある2.0ℓターボ（FA20DIT）の代替の役割はCA18型にはない。これは将来2.4ℓのFA24ターボの搭載の可能性は残すが、まずは新型レヴォーグはこのCA18DIT一本で勝負するという意思の表れだ。
リーンバーンは、空燃比いくつで燃やすのか？
CA18のハイライトは、なんといっても「リーン燃焼」だ。スバル開発陣が取り組んだリーン燃焼は、
・負荷率約40％かつ2400rpm以下の領域
・λ＝2（つまりストイキ燃焼の2倍の空気量）で燃焼する
だという。
またドライバーにリーン燃焼を気づかせない、というのも開発コンセプトにある。
郊外路を一定速で走る、高速道路で80km/h巡航ならリーン燃焼。エンジンの暖機が終わっていたら、おとなしく走っているときはほぼリーン燃焼でいけるという。そこから先は通常のストイキ燃焼に切り替わるが、その切り替えをドライバーが気づくことはないほど自然に切り替わる。「λ=2から1への移行は、センサーを駆使してショックがでないように切り替えます」とのことだ。
リーン燃焼のポイントは、とにかく火が着きにくい、燃えにくいということだ。「燃料と空気と点火」がポイントになる。
「火を確実に着ける」ために、FB型ではサイドから噴いていた（サイドインジェクター）直噴インジェクターの位置を、点火プラグ近傍のトップの位置に変更している。
着いた火を消さないように制御するのは、基本的にシリンダー内の空気の流れ（タンブル流）を強化することで対応したという。S/B比（ストローク／ボア比）をロングストローク化することで吸気流速が高まったため、タンブル・ジェネレーターバルブは新型では廃止された。
また大型EGRクーラーを採用し、EGR（Exhaust Gas Recirculation＝排ガス再循環）ガスをしっかり冷やしてその上で緻密にコントロールしてシリンダーへ入れる。
