ノート、セレナに続いて登場したe-POWER第三弾がキックスだ。日産の開発時は、キックスをもって“e-POWER第1段階の完成形”だと自信を見せる。電気駆動の気持ちよさはさらに進化しているか? ジャーナリスト世良耕太が試乗した。

TEXT & PHOTO◎世良耕太(SERA Kota)

WLTCモード燃費:21.6km/ℓ  市街地モード26.8km/ℓ  郊外モード20.2km/ℓ  高速道路モード20.8km/ℓ

日産キックスはノート、セレナに次ぐe-POWER搭載車だ。ノートはノートe-POWER、セレナはセレナe-POWERと呼ぶが、キックスはキックスe-POWERとは呼ばない。ノートやセレナはガソリンエンジン搭載車もラインアップするが、キックスにはe-POWERの設定しかないからだ。キックスといえば自動的にe-POWERの搭載を意味する。



e-POWERはハイブリッドシステムの一種だ。だが、ガソリンエンジンが主役で、エンジンが不得意とする領域だけモーターでアシストする方式ではない。シリーズハイブリッドと呼ばれる方式で、エンジン(1.2ℓ直3自然吸気)は発電に徹する。タイヤに繋がっているのはモーター(最高出力129ps(95kW)/最大トルク260Nm)のみだ。だから、アクセルペダルを踏んだときのフィーリングは、電気自動車(EV)と同じである。レスポンスが良く、切れ目のない、力強い加速が持続する。

EVの場合はバッテリー残量がフルのときも、空に近づいても走りのフィーリングは変わらない。しかし、e-POWERはそうはいかない。バッテリーの容量が異なるからだ。現行リーフが搭載するリチウムイオンバッテリーの容量は40kWhまたは62kWhだが、ノートe-POWERとキックスのバッテリー容量は1.47kWh、セレナe-POWERは1.8kWhしかない。だから、モーターを駆動するとすぐに電池が減ってしまう。



そのときのために発電用のエンジンを積んでいるのだが、ノートe-POWERもセレナe-POWERも、エンジンがかかると途端に騒々しくなって、気分が台無しになる(少々大げさに表現しているが)。そのことは日産自動車の開発陣も重々承知しており、手を打ったのがキックスだ。開発に携わる技術者のひとりは、「このクルマをもって第1段階の完成形だと思っています」と話す。

エンジン形式:直列3気筒DOHC エンジン型式:HR12DE 排気量:1198cc ボア×ストローク:78.0mm×83.6mm 圧縮比:12.0 最高出力:82ps(60kW)/6000rpm 最大トルク:103Nm/3600-5200rpm 過給機:× 燃料供給:PFI 使用燃料:レギュラー 燃料タンク容量:41ℓ

モーター:EM57型交流同期モーター  定格出力:95ps(70kW)  最高出力:129ps(95kW)/4000-8992rpm  最大トルク260Nm/500-3008rpm 最終減速比:7.388

ん? ということはもうすぐe-POWERの第2段階が出てくる?という好奇心はこの際押さえ込んでおき、e-POWER第1段階の完成形について記していこう。エンジンがかかるとうるさいのなら、なるべくかからないようにしよう、というのが、キックスが搭載するe-POWERに対して打った手のひとつだ。



ノートe-POWERとセレナe-POWERが好評を博してたくさん市場に出回ったことにより、実際の使われ方がだいぶわかるようになった。バッテリーも、電流を制御するインバーターも、安全率を見込んで市場に送り出していたが、「この使われ方なら、安全率をもう少し削っても大丈夫」と確信が持てるようになった。従来は市街地を走ると頻繁にエンジンがかかって、いい気分に水を差すことが多かったのだが、キックスが搭載するe-POWERではエンジンの始動頻度を徹底的に低くした。実際にキックスに乗って確かめたが、説明どおりである。エンジン音に邪魔される頻度は圧倒的に少なくなっている。

全長×全幅×全高:4290mm×1760mm×1610mm ホイールベース:2620mm

トレッド:F1520mm/R1535mm 最低地上高:170mm
車重:1350kg 前軸軸重850kg 後軸軸重500kg
箱根ターンパイクの登りでも力不足は感じなかった

しかし、ゼロではない。低速でエンジンがかかる理由にはふたつあり、ひとつはバッテリーの残量が少なくなったとき。もうひとつは、ブレーキブースターの負圧がなくなったときだ。一般的に、クルマはブレーキのペダル踏力をアシストするためにエンジン吸気管の負圧を利用している。ところが、バッテリーのエネルギーのみで走行しながら駐車場などを移動した際にブレーキを繰り返し踏んでしまうと、アシストに使う負圧が底を突いてしまうことがある。その際は、負圧を生成するためにエンジンがかかる。



「バッテリー残量は結構あるのに、なんでエンジンがかかる?」と疑問に感じる状況は大抵の場合、負圧生成のためと思えばいい。エンジン始動の理由がわかってしまえば、ストレスは軽減される(だろう)。エンジンの最高効率点は2400rpmで、この回転数で発電するのが最も効率が高く、燃費は良くなる。しかし、走行音が低い低速域でいきなり2400rpmまで回してしまうと、エンジン音が耳につく。そこで、キックスのe-POWERは(実はセレナe-POWERから採用済み)、いったん1600rpmで抑え、車速の上昇とともに徐々に2400rpmまで回転数を上げるようにしている。

エンジン回転数は2400rpm。ここが最高効率点だ。

車速が上がってロードノイズや風切り音などの走行音が大きくなるにつれ、エンジンの始動頻度は高くなる。だが、メーターにエネルギーフローを表示させて注意深く観察していない限り、エンジンがかかったことに気づかない。音に変化がないし、ショックも感じないからだ。キックスはベース車に対して骨格を強化して剛性を上げるなどし、振動伝達感度を大きく下げた(乗員に伝わりにくくした)という。ダッシュパネルに厚いインシュレーターを入れて、振動・騒音を抑えてもいる。これらの対策が奏功している印象だ。エンジンがかかるとうるさかったノートe-POWERに比べ、キックスは格段に静かで、大きな進化を感じる。

リヤサスはこのクラスのスタンダードであるトーションビーム式。
フロントサスペンションはストラット式。

バッテリーの能力以上に出力要求があった場合、例えば、強い加速を欲しがってアクセルペダルを深く踏み込んだ場合などはバッテリーの出力だけでは足りないので、エンジンをかけて発電機を駆動し、バッテリー+発電機の合わせ技でモーターを駆動する。そんな状況でもキックスは騒々しくならない。さすがに回転数が3000rpmを超えるとエンジンの音をはっきり意識するようになるが、音質が丸められているので、わずらわしく感じない。



前掲のように、開発に携わる技術者に言わせれば、キックスが搭載するe-POWERは「第1段階の完成形」とのことだが、その言葉どおりで、洗練されているのは事実だ。エンジンの存在感は多くの走行シーンで感じず、モーター駆動の気持ち良さばかりが際立つ。

室内長×幅×高:1920mm×1420mm×1250mm

後席の見晴らし感、開放感が高いので、より広く感じられる。
進化したスパイナルサポートシートで疲れにくいシートを目指した。
Mサイズ’(675mm×452mm×250mm)のスーツケースが4つ収納可能なラゲッジルーム。

最後に、小田厚燃費をお知らせしていこう。小田原厚木道路の小田原西〜厚木間の約32km(制限速度70km/h)を、左側車線を基本に走行した際の区間燃費を測った。過去に計測したセレナe-POWER(車重1760kg)は21.6km/ℓだったが、キックス(車重1350kg)は24.5km/ℓだった。1.8ℓ直4ディーゼルを積むマツダCX-3(車重1370kg)と同じ数値である。CX-3を引き合いに出したところで気づいたが、後席と荷室の広さは、キックスの美点のひとつだ。

最小回転半径は5.1m

日産キックス X(FF)

全長×全幅×全高:4290mm×1760mm×1610mm

ホイールベース:2620mm

車重:1350kg

サスペンション:Fストラット式 Rトーションビーム式

エンジン形式:直列3気筒DOHC

エンジン型式:HR12DE

排気量:1198cc

ボア×ストローク:78.0mm×83.6mm

圧縮比:12.0

最高出力:82ps(60kW)/6000rpm

最大トルク:103Nm/3600-5200rpm

過給機:×

燃料供給:PFI

使用燃料:レギュラー

燃料タンク容量:41ℓ

モーター:EM57型交流同期モーター

 定格出力:95ps(70kW)

 最高出力:129ps(95kW)/4000-8992rpm

 最大トルク260Nm/500-3008rpm

最終減速比:7.388

バッテリー容量:1.47kWh

駆動方式:FF



WLTCモード燃費:21.6km/ℓ

 市街地モード26.8km/ℓ

 郊外モード20.2km/ℓ

 高速道路モード20.8km/ℓ



車両価格○279万9900円

OP:インテリジェントアラウンドビューモニター&インテリジェントルームミラー6万9300円

情報提供元:MotorFan
記事名:「 日産キックス「“e-POWER第1段階の完成形”モーター駆動の気持ち良さばかりが際立つ」燃費も計ってみた