“こいつは飛べる！” と思えた。｜新たに加わったKTM・390アドベンチャーで林道へ。
“READY TO RACE”をブランドイメージに掲げるKTM。その中でも多くのバリエーション展開を誇る主力のカテゴリーが「TRAVEL」だ。イメージリーダーに君臨しているのは1290 SUPER ADVENTURE R、間に790を挟み、今回の390 ADVENTUREは同シリーズの末弟である。
REPORT⚫️近田 茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力⚫️ KTM Japan 株式会社
KTM・390 ADVENTURE.......759,000円
ご覧の通り同ブランドが誇るADVENTUREのDNAを受け継ぐ一連のフォルムは堂々と立派。むしろ390はサイズ的に大き過ぎないところに魅力が感じられる。鋼管フレームは450 RALLYで培われたノウハウを受け継いで開発。いわゆるカタログデータだが乾燥重量が158kgと言う軽量ぶりも見逃せない。
サスペンションはWP製を装備。フロント倒立フォークのストロークは170mm。鋳造されたスイングアームにWP製モノショックが直付けされたリヤサスペンションも、ホイールトラベルで177mmを稼ぎだしている。
本格的なアドベンチャー系モデルとしてはやや物足りないと言う意見もあるだろうが、逆読みすると、本場のオフロードツアーをするわけではない国内実用シーンを考えると、実に丁度良いパフォーマンス。オフロードも行けるツアラーと考えると絶妙の仕上がりを誇っているのである。
水冷単気筒の373ccエンジンは、ショートストロークタイプのDOHC4バルブ。高圧縮比を得て高回転高出力を発揮。最新鋭のBosch EMS（エンジン・マネージメント・システム）を使用した電子スロットル式燃料噴射を採用。吸排気系の効率も徹底追求されている。また振動を抑えるバランサーシャフトも内蔵。
クランクケースもコンパクトに設計されており、単気筒エンジン搭載のメリットを遺憾なく発揮。PASC（パワー・アシスト・スリッパー・クラッチ）は軽い操作性と強いエンジンブレーキ時に発生する後輪のホッピングを防いでくれる。
その他、トラクションコントロールやオフロード走行にも配慮したABS。コーナリングABS等、最新鋭の電子制御デバイスを標準搭載。これで兄貴分（790）の半値以下で買えてしまう価格設定は、まさに驚きのバーゲンプライスと言えるのである。
どこか遠方にある林道へも出かけて見たくなる。
試乗車に跨がるとそれなりに立派なサイズ感を覚える。ライディングポジションは自然と背筋が伸び、見晴らしの良い乗り味が気持ち良い。足つき性はご覧の通り爪先立ちになってしまう。乗車したまま車体をバックさせる等は難しいが、車重が軽いので車体を支える上での不安感は少ない。
前輪に19インチサイズが選択されている点も含めてアドベンチャー系としては“本格派”とは呼べない雰囲気があるが、これは決してネガな要素ではない。走るステージの多くが舗装路である事を考えるとむしろメリットでも多いからだ。
実際、市街地から高速道を経て郊外のワインディングへと駒を進めていくと、至って素直な操縦性と緩慢過ぎない操舵レスポンスとのバランスが良い。元気な出力特性と相まって意外とアグレッシブな走りも許容してくれ、ロングツアラーとしても快適である。
エンジンはスロットルレスポンスに優れ、特に中速域ではメリハリのある吹け上がりを発揮、ピックアップに優れる扱いやすさと伸びの良さが光る。低速域においては、低めのギヤ比が貢献して粘り強さも十分。総合的に扱いやすい。
通常の加速シーンでは、だいたい4,000rpmあたりまでの使用で順次シフトアップして行けば事足りてしまう。ちなみにローギヤで5,000rpm回した時の速度は29km/h。6速トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は5,500rpmだった。
注目の林道に入って直感したのは、“こいつは飛べる！” と思えた事。それはジャンプもできる、シッカリしたサスペンションに仕上げられているという意味である。
まずフレームがガッチリしている。長いリヤアームとレバー比を大きくとって前方マウントされたリヤショック。そして剛性の高いステアリング周辺とφ43mmの倒立式フロントフォーク全体のバランスで、かなり大きな衝撃にも耐えるセッティングが成されていた。
体重52kgの筆者にとっては、少しばかり硬めなセッティングにも感じられたが、本格的なオフロードでもへこたれない、確かな衝撃吸収能力を備えたサスペンション性能が追求されているのである。
マディーな路面もある林道を進むと、極低速でもギクシャクすることなくトコトコと無難に走れる。それでいて、スロットルをひと開けすると、遅滞なくレスポンスしてくれるので、後輪の駆動力を思い通り発揮することで車体の安定性をキープする事も容易である。
轍に前輪が取られたり、泥でグリップを失うようなシーンでも、スロットル操作ひとつで落ちついて走れる扱いやすさは秀逸。オフロード車らしいバランスのとれた高機能ぶりを発揮してくれた。
大き過ぎない車体やパワフル過ぎないエンジンは、実に程良く感じられるもので、遠路旅先にある林道を生き生きとアグレッシブに、あるいはのんびりとトレッキングにも幅広く対応できる。いずれのステージでも活力が漲る乗り味はとても心地良いのである。
既報データではあるが、約150km走行した試乗時のトータル実用燃費率は何と39.7km/Lと言う好データをマークした。価格だけでなくお財布に優しい万能モデルとして、とても魅力的である。
足つき性チェック（168cm）
ディテール解説
カラーバリエーション
◼️主要諸元◼️
エンジン形式：水冷４ストロークDOHC 4バルブ単気筒
排気量：373.2cm³
ボア×ストローク：89×60mm
最高出力：32kW（44ps）/9,000rpm
最大トルク：37Nm/7,000rpm
圧縮比：12.6対1
潤滑方式：トロコイドポンプ２台による圧送式
燃料吸気方式：Bosch製EFI（スロットルボディφ46mm）
始動方式：セルスターター
バッテリー：12V 8Ah
トランスミッション：6速
１速：2,667（12：32）
２速：1,857（14：26）
３速：1,421（19：27）
４速：1,143（21：24）
５速：0,957（23：22）
６速：0,840（25：21）
１次減速比：2,667（30：80）
２次減速比：3,000（15：45）
クラッチ：PASC™ アンチホッピングクラッチ、機械操作式
点火方式：Bosch製EMSライドバイワイヤー with RBW
燃料消費率：3.46 L/100km（28.9km/L）
フレーム：スチール製トレリスフレーム、パウダーコート塗装
ハンドルバー：アルミニュウム・テーパード（φ22～26mm）
フロントサスペンション：WP APEX φ43mm
リアサスペンション：WP APEX Monoshock
サスペンションストローク（前/後）：170mm/177mm
ブレーキ（前/後）：4ピストンラジアルマウント固定式キャリパー/1ピストンフローティングキャリパー
ブレーキディスク径（前/後）：φ320mm/230mm
ABS：Bosch 9.1MP Two Channel ABS（incl.Cornering-ABS and offroad mode）
タイヤ（前/後）：100/90-19/130/80-17
チェーン：520 X-Ring
キャスター：63.5 °
トレール：98mm
ホイールベース：1,430mm
最低地上高：200mm
シート高：855mm
燃料タンク容量：約14.5L（予備3.5L）
乾燥重量：158kg
生産国：インド