ドイツと日本のエンジン、どこが違うか、傾向としてどこが重なるか。MFi165「欧州車総点検」
前号「日本車総点検」に続き、165号では「欧州車総点検」の特集を組んだ。多気筒大排気量ターボ過給高出力エンジンの居並ぶドイツ勢に対して日本勢と比較しながら、細かい分析を試みた。
排気量が大きくなれば大トルク／高出力になっていき、そこから外れるとすればターボで過給した場合。さまざまなフォーマットのエンジンを一律「同じ物差し」で図るための指標が正味平均有効圧：BMEPである。
まず日本と欧州のBMEP分布を比較、さらに欧州勢について、種別ごとにどのような分布になっているかを調査した。この方式はChapter 1：Engineにおいてすべて同様の手法をとった。
日欧比較では、ご覧のように欧州が全体的に高く、日本が低い位置にとどまった。これは先述のように、過給を前提としてパフォーマンスを作り出す欧州勢に対して、高電圧ハイブリッドを主流／小型車においてはCVTでエンジン最適効率点をねらうパワートレイン戦略が浮き出た格好である。とくに欧州勢は、多くの問題を抱えたままではあるがなおディーゼルエンジンの活躍目覚ましく、BMEP調査ではそれが強く表出している。
一方で小型省気筒小排気量高過給ガソリンエンジンのパフォーマンスも目立ち、たとえばフォード1.0エコブーストは999ccから絞り出す大トルクを受けてBMEPは30bar近くを叩き出すこととなった。
高電圧ストロングハイブリッドがメインである日本に対して、PHEV／48Vを含めた多角的な戦略をとる欧州勢。EVも各社からやっと出揃うこととなったが、95g/CO2＠2021年を（段階的にも）クリアするためには、幅広い電動化戦略が必要。その手段として注目され採用が進むのが48Vシステムで、それぞれのブランドがBSG：ベルトスタータージェネレーターを採用するに至っている。唯一、別な方策も講じているのがダイムラーで、フライホイール部にモーターを仕込みアシストする方式を併用、三菱電機との協業による。本章では48V戦略の特質や現在／未来に加えて、航続距離を伸長するためのバッテリー大容量化と充電時間短縮のための技術などを考察した。