BMWには珍しい並列2気筒エンジンを搭載。マキシスクーターBMW・C650 Sport試乗
2012年に登場したメガスクーター、C600 SportはBMWが手掛けただけに、機能、デザインともに極上の完成度を誇った。今回は、その後継にあたる「C650 Sport」に徹底試乗。スポーツマインドをくすぐる高回転型エンジンに徹底したマスの集中化、独自のユーティリティなどBMWらしさを追求した至高のコミューターの素性やいかに!?
REPORT●川越 憲（KAWAGOE Ken)
PHOTO&EDIT●佐藤恭央（SATO Yasuo)
BMW・C650 Sport……1,228,000 円〜
ストリートに映える洗練されたデザインが欧州車ならでは！ 試乗車は2019年モデル（オースティン・イエロー）。2020年モデルは新色のブルーメタリック（+1万3000円）のほか、ブラック、HPモータースポーツカラーのホワイト（+2万2000円）の計3色展開。
日本のビッグスクーター(欧州ではマキシスクーターと呼ばれる)ブームが過ぎ去って早10余年。日本では原付2種クラスが活況だが、海外でのマキシスクーターは安定した人気を保っている。
BMW初のマキシスクーター、C600 Sportのデビュー2012年のこと。今回試乗したC650 Sportの前身にあたる。排気量が647㏄あるのに「600」というネーミングにしたのは、同時に発売されたラグジュアリー志向のC650GTとの差別化、そして、軽量・コンパクトで人気を博しているCBR600RRやZX-6Rなどのスポーツ路線を踏襲したものだと考えている。
C650 Sportは、2016年にモデルチェンジが行われて現在のC650 Sportに変更された。排気量に変更はないので650の車名でも違和感はない。エンジンこそスペック変更は無かったものの、CVTのワイドレシオ化でパワーバンドが広がり、さらに前後サスペンションも煮詰められて最適化がはかられた。さらに、トラクションコントロール、ASC（オートマティック・スタビリティ・コントロール）も新採用。センタースタンドの掛けやすさが向上するなど、走行性からユーティリティまで全方位で見直されている。
発売当初にC650 Sportを試乗したことがあるけれど、現行モデルは初代モデルと比べて乗り味が大きく変わったことを覚えている。今回の試乗ではそのイメージが再確認できた。
C650 SportはBMWには珍しい並列2気筒エンジンを搭載し、独特の鼓動感が味わえる270度クランクを採用している。これはスクーターと言えども単なる移動手段ではなく、「モーターサイクルのように乗って楽しむべき」という強いこだわりだろう。
また、ボア×ストローク比は、ライバルのTMAX560がロングストローク（ボア70mm×ストローク73mm）であるのに対し、C650 Sportは典型的なビックボア×ショートストローク仕様だ（ボア79 mm×ストローク66 mm）。高回転型にすることでスポーティなキャラクターに仕上げている。CVTミッションこそ一般のスクーターではあるが、足周りの倒立フォークやリヤのスイングアーム&チェーンドライブなども見る限り、スポーティさをウリにするモーターサイクルと変わらない！
車両重量は249kgあるので、250～400ccクラスのスクーターとは違って取り回しに重さを感じるが、センタースタンドが驚くほど軽く掛けられて「ホントに250kg近くあるの!?」と疑問に思ってしまった。またがってみると、欧州車独特の腰高なシート位置とやや前傾姿勢がしっくりくるポジションがスクーターらしからぬ印象を与える。
期待に胸を膨らませてエンジンを始動してみる。270度クランクをもつ水冷DOHCツインのサウンドはモーターサイクルと変わらないパルス感があり、ますますスクーターの枠組みを超えていると感じられた。
走り出してみると、スロットルワークに忠実で、タイムラグがなくタイヤにトルクが伝わり、低速域からの鋭い加速を見せつける。これはチェーン駆動なのも効いているようだ。
カタログデータによると最高速度は180km/hとあり、車体の剛性や100km/h時の回転数の余裕からも誇張ではないだろう。
60km/hで回転計は3000rpmを示すが、そこからスロットルひとひねりで回転が盛り上がっていくのは、まさにスポーツバイク的。重量車らしいパルス感のあるエンジンサウンドもスポーツマインドをくすぐる演出だ。
さらに、走りの面でとくにスゴイ！と思ったのが、切れ味が鋭く接地感のあるハンドリングだ。剛性の高い倒立フォークを採用するおかげでしっかりとフロントに荷重がかけられるし、左右の切り返しも軽快で、スポーツバイクのような乗り方ができるのだ。
一般的にスクーターはユニットスイングの懸架方式でパワーユニットが後方にレイアウトされるため、構造上リヤヘビーになりやすい。そうなるとフロントの荷重が足りず、フラつきやすくなるが、C650 Sportはエンジンを可能な限り前方向に配置し、チェーンドライブ&スイングアーム方式を採用することで前後の重量バランスを整えている。BMWのスクーター、Cシリーズはスペース的なメリットよりもマスの集中化を優先させており、シリーズの切り込み隊長であるC650 Sportも当然例外ではないのだ。これによって、フロントが極端に軽くなることなく、軽快感を生み出すことに成功している。
また、振動の少なさも特筆点。車体がぶれないため、バックミラーがいつでもクリアに後方を映し出すのも好印象だ。パフォーマンスに直結する部分ではないけれど、長らく付き合う「コミューター」だけに、乗っていてフラストレーションがないのは嬉しいところだ。
C650 Sportは走りの実力以外にも、サイドスタンドとパーキングブレーキが連動するシステムや容量可変のシート下スペースなど使い勝手を高めた機能も見逃せない！
発売からしばらく経つC650 Sportが今でも新鮮に映るのは、独自の装備や唯一無二の乗り味があるからともいえる。きっと何年経っても変わらぬ存在であり続けるだろう。
●足つきチェック(ライダー身長182cm)
シート高810mmはスクーターとしてはやや高め。シートやフットボートが幅広のため足着き性が良いとは言えないが、一旦走り出してしまえば足の収まりは良好！ ハンドル位置は低く前方にあるので、前傾姿勢がとりやすく、高めのシート高と相まってスポーティなポジションに。
●ディテール解説
ヘッドライトはH7規格のハロゲンバルブを使用。右が常時点灯のロービーム、左がハイビームで、上部にはポジションランプを備える。ポジションランプはキーオフ後でも 30秒は消えずに周囲を照らしてくれる。LEDのフロントウインカーはボディカウルにマウント。
スクリーンは手動で3段階調整が可能。スクリュー式の固定ボルトを緩めてスクリーンの位置をずらして再度固定する仕組みで、グローブをしたままでも操作しやすい。
モデルチェンジでよりシャープなデザインとなったテール周り。テール&ブレーキランプ、ウインカーはLEDで、ナンバー灯のみ電球を使用する。
ハンドルはやや幅が狭く、遠い位置にあるので低く構えられる。日本仕様はグリップヒーターを標準装備しているのが嬉しい。
指針式のスピードメーターとデジタルディスプレイのコンビ。回転計の他に平均速度、オイルレベル、外気温、平均燃費、瞬間燃費、時計等を装備。メーター周辺やフロント周りの樹脂パーツに高級感があるのも特徴だ。
マルチディスプレイの操作や情報呼び出しは左のスイッチボックス操作で行う。
左側小物入れはステアリングロックに連動して施錠する仕組み。内部にはバッテリーに直結したシガーソケットが装備され、スマートフォンなどの充電が可能。右側は左に比べてコンパクトでロック機構はない。なおETC2.0を標準装備する。
シート下の荷室内にLED照明があり、キーオフ後でも30秒間照らしてくれる。また、シートはダンパーで開けたまま固定できるから夜間の荷物の出し入れもラクチン！ 収納スペース内のロックレバーを操作すると「フレックスケース」と呼ばれる、折りたたみ式の拡張スペースが現れてヘルメットが2個収納できるようになる。この拡張スペースを下ろしている間はエンジン始動不可。あくまで停車中に使用するスペースだ。
Φ270mmダブルディスクと2ポットフローティングキャリパーの制動力はヘビーな車体をしっかりと受け止める！ もちろんABSも標準装備。フロントフォークは倒立式のφ40mmテレスコピック式。右側のフォークには、スプリングとダンパーユニットが内蔵され、左側はスプリングのみとなっている。
リヤサスペンションはスイングアームと水平に設置されたモノショック式。スクーターはシート下収納スペース確保のため、ショックユニットをスイングアーム最後部に配置することが多いが、C650 Sportがマスの集中化をはかっているのがよくわかるレイアウトだ。ダンピングの調整機能はなく、車載工具を用いて７段階のプリロード調整ができる。
こちらはオプションのキャリア兼トップケースホルダー。シート下収納があるだけで便利だが、日常使いやツーリングなどでの使い勝手を高めるキャリアはぜひ欲しい！ 違和感の無いデザインと剛性の高い作りはさすがメーカー純正だ。
センタースタンドは先代モデルから設計を見直し、このクラスの車両としては驚くほど軽くかけられるようになっている。また、サイドスタンドをかけるとリヤタイヤがロックする設計で、パーキングブレーキも兼ねる。
■主要諸元■
■車体寸法・重量
全長：2,180 mm
全幅（ミラーを除く）：775 mm
全高（ミラーを除く）：1,480 mm
シート高：810 mm
インナーレッグ曲線、空車時：1,830 mm
車両重量：249 kg
燃料タンク容量：15.5 L （リザーブ約3 L）
■エンジン
エンジン型式：水冷4ストロークDOHC並列2気筒4バルブ
ボア×ストローク：79 mm x 66 mm
排気量：647 cc
最高出力：44 kW（60PS）/ 7,500 rpm
最大トルク：63 Nm / 6,000 rpm
圧縮比：11.6:1
点火／噴射制御：電子制御マネージメントシステム（BMS-KP）、燃料カットオフ機能付
エミッション制御：三元触媒コンバーター、排ガス基準EU4をクリア
燃料消費率（WMTCモード値クラス3 ※１名乗車時）：21.7 km/L
燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
■電装係
オルタネーター：508 W
バッテリー：12V / 14Ah（メンテナンスフリー）
■パワートランスミッション
クラッチ：遠心クラッチ
ミッション： CVT（コンティニュアスリーバリブルトランスミッション）
駆動方式：チェーン式
■車体・サスペンション
フレーム：スチールプロファイル製ブリッジパイプフレーム
フロントサスペンション：倒立式テレスコピックフォーク（40 mm径）
リヤサスペンション：アルミキャストシングルスイングアーム、サスペンションストラット
前後サスペンションストローク：115 mm
軸間距離：1,590 mm
キャスター：92 mm
ステアリングヘッド角度：64.6°
ホイール：アルミキャストホイール
ホイールサイズ：
フロント：3.50 x 15"
リヤ：4.50 x 15"
タイヤサイズ：
フロント：120 / 70 R15
リヤ：160 / 60 R15
ブレーキ：
フロント：ダブルディスク、2ピストンフローティングキャリパー
リヤ：固定式シングルディスク、2ピストンフローティングキャリバー
ABS： BMW Motorrad ABS