スバル・フォレスターPremium（2.5ℓ）：エンジンの排気量の差（500cc）がパフォーマンスの差となって現れる
SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用した新型フォレスターは、2.5ℓBOXERと2.0ℓ＋e-BOXER（マイルドハイブリッド）のふたつのパワートレーンを設定する。箱根で行なわれた試乗会で、ジャーナリスト世良耕太が2.5ℓモデルと2.0ℓ+e-BOXERモデルを試した。まずは、2.5ℓ版である。
TEXT◎世良耕太（SERA Kota）
2.5ℓ水平対向４気筒自然吸気エンジンを積んだフォレスター・プレミアムに乗った。別のレポートで触れるが、同じタイミングで2.0ℓ水平対向４気筒自然吸気エンジンに、最高出力10kWのモーターを組み合わせたフォレスター・アドバンスにも乗った。e-BOXER（イー・ボクサー）と呼ぶハイブリッドシステムを搭載している。
2.5ℓに乗ってからe-BOXERに乗ってみると、2.5ℓの余力が身に染みた。さすが大排気量エンジンである。2.5ℓなので大排気量と言ってしまうのもどうかと思うが、過給ダウンサイジングが一般的な昨今では2.5ℓでも充分に大きな排気量に感じる。比較対象が2.0ℓなので、2.0ℓを基準にすれば2.5ℓは125%である。
急な上り勾配が連続する箱根の山道だと、500ccの差、25％の差を如実に感じる。同じ道を同じように走っていても、2.5ℓはエンジン回転数が圧倒的に低い。その、エンジン回転の低さが、心理的な余裕につながる。一方、e-BOXERはなかなか威勢良くエンジン回転が上がる。
急な上り勾配が連続する箱根の山道だと、500ccの差、25％の差を如実に感じる。同じ道を同じように走っていても、2.5ℓはエンジン回転数が圧倒的に低い。その、エンジン回転の低さが、心理的な余裕につながる。一方、e-BOXERはなかなか威勢良くエンジン回転が上がる。
急勾配の山道ではモーターの存在感はなく、単純にエンジンの排気量の差がパフォーマンスの差となって現れる。結果的には同じスピードで走っていても、2.5ℓはゆとりがあり、e-BOXERは懸命という印象だ。排気量が違うのだから当然といえば当然である。2.5ℓ仕様とe-BOXERでは、得意とする領域が異なるのだ。
「2.5ℓとe-BOXERは競争しながら開発しました」と、新型フォレスターの開発責任者を務める布目智之氏は言った。
「横並びです。TouringがあってPremiumがあってX-BREAKがあって（以上、2.5ℓエンジン搭載車）e-BOXERがある。今回のグレード設定は上下で並べてはいなくて横並なんです。人によって好みがわかれるだろうと思ったので、味を変えてあります」
2.5ℓ仕様に対してe-BOXERが上なのではなく、その逆でもない。味が違うのだ。だから、箱根のような急勾配の山道をえんえんと走ったときの気持ち良さを重視する人は、Touring、Premium、X-BREAKから好みの味を絞り込めばいい。別レポートで詳しく触れるが、ストップ＆ゴーの多い市街地での上質な走りを重視するならe-BOXERという選択になるだろうか。
どちらにも共通するフォレスターの良さというのももちろんあって、今回の箱根試乗で確認できたのは、きびきびした身のこなしとしっかり感だ。エンジニアリング的に言うと、操舵に対する車両の応答性は前型に比べて高くなっており、同時にロールを抑えている（数字的には競合他社に対しても優位）。
コーナーを通過するときは車速が高ければ高いほど遠心力は大きくなり、車体は旋回外側に傾く。つまりロールするわけだが、フォレスターは派手に揺れてドライバーを不安な気持ちにさせたり、運転のリズムを狂わせたりすることはない。車体の剛性アップやサスペンションの設計・チューニングも効いているのだろう。ライントレース性は高く、思ったとおりに反応してくれる。
箱根にはすれ違うのがやっとの狭い道路もところどころにあり、そんな道路に限ってブラインドコーナーがあったりするのだが、フォレスターはクルマの大きさを持て余すことなくコントロールできる。これはドライバーの意思どおりにクルマが動くだけでなく、視界が良く、外の情報をしっかり把握することができるのも大きい。当人たちにとっては「当たり前のことを当たり前にやっただけ」になるのだが、視界の良さはスバルの美点だ。安全にもつながるし、快適性（疲れにくい）にもつながる大切な要素だ。
エンジン
FB25型水平対向4気筒DOHC
排気量：2498cc
ボア×ストローク：94.0×90.0mm
圧縮比：12.0
最高出力：184ps(136kW）/5800rpm
最大トルク：239Nm/4400rpm
燃料タンク容量：63ℓ
箱根でなくても確認できるのだが、今回の箱根試乗では、走行時の後席居住性も確認した。なぜ確かめたかったかというと、運転席（あるいは助手席）に座っているときは快適なのに、後席に移動した途端、印象が激変するクルマがあるからだ。「いいクルマだな」と思ってステアリングを握っているのに、後席から「なんか居心地悪い」と訴えられるケースがある。フォレスターはどうなのか、箱根の山道で確かめてみた。
動き出す前の印象からして良好である。後席ドアがガバッと横に大きく開くのは、乗り降りのしやすさの面で好印象。ホイールベースは前型に対して30mm延びたが、その延長分をすべて後席居住性の向上に充てている。その効果もあって、足元はゆったり。パワーウインドウのスイッチは照明付き、ルームランプは後席でオンオフの操作ができる。
好印象なのは広さや装備だけではない、圧倒的に静かで乗り心地がいい。やはりエンジニアリング的に言えば、フロアの上下振動は前型に対して（競合に対しても）低く抑えている。
「後席は乗り倒しましたから」と布目氏は言う。「（新型フォレスターの開発にあたって）世界中を調査したのですが、後席を重要視する国が多かった。普段はひとりで乗っても、週末は家族も乗る。後席は軽視できないというか、きっちり作り込まないとだめなんだとあらためて思いました」
「まったく手は抜いていません」と布目氏は言ったが、後席に乗って移動してみれば、そのことが体感できる。フォレスターの場合、「後ろはシートがついているだけ」にとどまっていないのは、意識して作り込んでいるからだ。
ところで、後席ドアを開けた際、ドアの内側に金属の突起があるのが目に入る。その突起はドアを閉めた際に車体側のくぼみに収まるようになっている。「何だろう？」と思っていると、「ウチのクルマには比較的以前からついているんですけどねぇ」と言われてしまった。スミマセン。
万が一の側面衝突の際、「後席ドアの侵入をしっかり抑えてくれる」ので大事にしているとのこと。そうわかって眺めると、なんとも頼もしい部品に思えてくる。
スバル・フォレスター Premium
■ボディ寸法
全長×全幅×全高：4625×1815×1730mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1560kg
サスペンション：Fストラット／Rダブルウィッシュボーン
駆動方式：フルタイム4WD
■エンジン
形式：水平対向4気筒DOHC
型式：FB25型
排気量：2498cc
ボア×ストローク：94.0×90.0mm
圧縮比：12.0
最高出力：184ps(136kW）/5800rpm
最大トルク：239Nm/4400rpm
使用燃料：レギュラー
■トランスミッション
CVT（マニュアルモード付）
■燃費
WLTCモード燃費：13.2km/ℓ
WLTC市街地モード：9.6km/ℓ
WLTC郊外モード：14.6km/ℓ
WLTC高速道路モード：16.4km/ℓ