ホンダのコンパクトミニバン「フリード」をベースとしたホンダアクセスのコンプリートモデル「モデューロX」が2020年5月28日、ベース車より約7ヵ月遅れてマイナーチェンジを受けた。



同モデルには1.5L直4直噴DOHC i-VTECエンジン+CVTを搭載する「フリードモデューロXホンダセンシング」と、1.5L直4アトキンソンサイクルDOHC i-VTECエンジン+「i-DCD」(7速DCT+1モーター)を搭載する「フリードハイブリッドモデューロXホンダセンシング」が設定されている。



今回はそのうち後者に新旧比較試乗。ホンダアクセス本社のある埼玉県新座市周辺の一般道と高速道路に加え、マイナーチェンジ後のモデルについては箱根のワインディングなどでも試乗した。



REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu)

PHOTO●遠藤正賢、本田技研工業、ホンダアクセス

二代目前期型ホンダ・フリード。右は5人乗り仕様の「フリード+」

前期型フリード6人乗り仕様のインテリア

現行二代目フリードは2016年9月に発売されたが、その頃よりファミリーカーとして走りの完成度は高く、乗り心地とハンドリングのバランスに優れていた。

後期型フリード標準仕様のフロントまわり

後期型フリード標準仕様7人乗り仕様のインテリア

フリードクロスターのフロントまわり

フリードクロスター6人乗り仕様のインテリア

それが故と言うべきか、2019年10月のマイナーチェンジでも、走りの変更点は多くなく、サスペンションのチューニングに関しても「変更する方向で開発は行ったが、結局元のままがベストということになった」(開発担当者)のだという。

ステアリング収れん性イメージ(左)、旋回速度に応じたアシスト量変化イメージ(右)の新旧比較

【2019年10月マイナーチェンジの主な変更点】

・標準仕様の内外装をシンプルかつ落ち着いたものに変更

・クロスオーバー仕様「クロスター」追加

・ADAS「ホンダセンシング」を全車標準装備のうえ後方誤発進抑制機能を追加、ACC(アダプティブクルーズコントロール)の加減速制御を改善

・ガソリン車のCVTにブレーキ操作ステップダウンシフト制御を採用

・エンジンを三代目フィット後期型と同様の仕様にアップデートしWLTCモードに対応

・旋回から直進に戻る際の収れん性向上、旋回速度に対するアシストトルクの減少幅増大などEPS(電動パワーステアリング)の制御を改善
「X」字をグロスブラックで象った前期型フリードモデューロXのフロントまわり

テールゲートスポイラーと専用リアロアスカートを装着する前期型フリードモデューロXのリヤまわり

なお、フリードの「モデューロX」は2017年12月に発売。ボディ下面の空気の流れを整えて中高速域の操縦安定性を大幅に高める「実効空力」に基づいたエアロパーツ、四輪の接地性を高めるサスペンション、剛性バランスに着目したアルミホイール、上質感を高めたインテリア、といったモデューロXの定番メニューは、この時点ですでに実現されていた。



あらためてこの前期型フリードモデューロX、そのハイブリッド車に、ホンダアクセス本社のある埼玉県新座市周辺で試乗してみると、ベース車以上に路面の凹凸に対する挙動の収まりが早く、かつ突き上げも少ない極上の乗り心地が即座に体感できる。



だがその一方で、モデューロX各車の大きな持ち味であり、だからこそ強く期待する、矢のような直進安定性はやや乏しい。ミニバンが最も苦手な横風のみならず路面の凹凸に対しても、わずかに進路を乱しがちだった。

前期型フリードモデューロXの運転席まわり。専用本革巻ステアリングホイールにはディンプルレザー&スムースレザーを使用

前期型フリードモデューロXのフロントシート。表皮はブラック&モカのプライムスムース×ファブリック

しかしそれ以上に気になったのは、専用のシート表皮と本革巻きステアリングホイールが、非常にツルツルとして滑りやすいこと。特にシートは、骨格とクッション自体がベース車と変わらず小ぶりでサイドサポートも乏しいだけに、その圧倒的な旋回性能に対するホールド性の低さが目に付いた。

後期型フリードモデューロXの運転席まわり。ディンプルレザー&スムースレザー巻きステアリングホイールの見た目は変わらず

では、マイナーチェンジを受けた、新しいフリードモデューロXはどうか。運転席に座った瞬間に誰しも体感できるのが、インテリアの進化だろう。ディンプルレザー&スムースレザー巻きステアリングホイールは、見た目こそ変わらないものの、その手触りは全くの別物。硬くツルツル滑りやすかったものが、手の平に吸い付くような柔らかさとしっとり感のある、スポーツモデルに相応しい本革に生まれ変わっていた。

2列目キャプテンシートも表皮はフロントシートと同一。最後端にセットした際のニールームは95cm、ヘッドルームは103cm(筆者実測)
後期型フリードモデューロXのフロントシート。表皮はブラック一色のプライムスムース×スエード調に変更された
3列目シートは小ぶりだが大柄な男性でも辛うじて座れるレベル。2列目を最後端にセットした際のニールームは53cm、ヘッドルームは90cm(同)

またシートは、残念ながらヴェゼルモデューロXのようなセミバケットタイプにはならなかったものの、表皮がプライムスムース×スエード調となり、劇的に滑りにくくなった。しかもこの表皮が1列目のみならず2列目、3列目にも用いられているのは、同乗者にとっても喜ばしいことだろう。

全席使用時のラゲッジルーム。奥行き×幅×高さは31×92×103cm、フロア高は48cm(同)
3列目格納&2列目最後端セット時のラゲッジルーム。奥行きは96.5cm(同)
3列目格納&2列目最前端セット時のラゲッジルーム。奥行きは134cm(同)

なお、テスト車両は6人乗りの2列目キャプテンシート仕様で、そのシートアレンジ機能は前後スライドと背もたれの前倒しに留まるため、大きな荷物を積むのはやや苦手。だが、2列目がダブルフォールディング機構付きのベンチシートになる7人乗り仕様も設定されているので、アウトドアレジャーに出掛ける機会が多いならば7人乗りを選ぶのをオススメする。

ホンダ・フリードハイブリッドモデューロX

そして、最も肝心な走りは、どのように進化したのか。ベース車と同様に「違う仕様もテストしたが、空力の進化を加味してもサスペンションとホイールはそのままがベストだった」(関係者)とのことで、マイナーチェンジ後もこの2つは従来より変更されていない。

前期型のフロントマスク
後期型のフロントマスク

だがその分、フロントエアロバンパーとグリルが大きく変わっている。マイナーチェンジ前は「X」の字をグロスブラックの加飾と開口部で表現していたが、マイナーチェンジ後はベース車のデザインコンセプトがシンプルな方向に180度転換されたのに伴い、ボディ色で「X」の字を象るデザインに変更されている。しかしながら、そのためにかえってデザイン要素が増え、より一層濃い顔つきになったのはいかがなものか。…大多数の購入ユーザーは真逆の印象を受けるのだろうが。

マイナーチェンジで追加された「エアロフィン」

ともあれそれ以上に注目すべきは、バンパーサイドおよび下面だろう。まずサイドは、バンパーサイドに溜まる空気をスムーズに剥離させるため、サイド部を切り立たせた形状となっているのは、マイナーチェンジ前とほぼ変わらない。そこに、新たにカナード形状の「エアロフィン」を追加することで、ホイールハウスから発生する乱流を抑え、旋回性を高めている。

前期型のフロントエアロバンパー下部
後期型のフロントエアロバンパー下部

下面は劇的に変更されており、マイナーチェンジ前はバンパー下部中央に設けられた「エアロガイドフィン」で空気の流れを真っ直ぐに整え、ゴム製の整流板でホイールハウス内の内圧を低減していたが、マイナーチェンジ後はバンパー下部中央に設けられた2つの大きな凹凸の「エアロスロープ」と、両サイド各7本の小さなフィン「エアロボトムフィン」に変更された。

左が後期型、右が前期型のリヤまわり

なお、専用形状のサイドロアスカート、ディーラーオプションと同一形状のテールゲートスポイラーは従来と変わらず、ディフューザー形状となっている専用リアロアスカートはボディ同色のサイド部のみが見直されている。



これら空力の進化は大きく、マイナーチェンジ前の車両に見られた直進安定性の心許なさは、最早全く感じられない。そのうえ旋回時も、ヨーの立ち上がりは素早く、ロールは入り・戻りとも穏やかかつリニアになっており、すべての挙動から雑味が減りスッキリした印象を受けた。

フロントサスペンションはマクファーソンストラット式。車高はベース車と変わらず
リヤサスペンションはトーションビーム式。ダンパーは白、スプリングは赤で塗装されている

こうした違いは、箱根のワインディングに持ち込むと、絶大な安心感をドライバーのみならず同乗者にももたらしてくれる。ブレーキング時には挙動が乱れにくく、かつ旋回時には路面のRやバンク角に沿って、ドライバーの意思を先読みするかのように自然に曲がっていく。



しかも、コーナーへの進入速度がやや高すぎたり、コーナーの奥がタイトで旋回中にブレーキを踏まざるを得なくなったりしても、あるいは大きなギャップを乗り越えても、リヤタイヤがブレイクする予兆すら感じさせないのだ。

剛性バランスにも配慮した専用のアルミホイール。タイヤは185/65R15 88Sのダンロップ・エナセーブEC300を装着

ただし、タイヤのグリップ自体は低く、ボディ・シャシー・空力的にはまだまだ余裕が感じられるうちからフロントタイヤが滑り出し、アンダーステアの兆候を見せる。とはいえその時点で横Gは相応に大きくなっており、サイドサポートの小さなシートが身体を支えきれなくなること、また横転のリスクが増大することを考えると、むやみにグリップの高いタイヤに交換することは避けた方が無難だろう。

1.5L直4アトキンソンサイクルDOHC i-VTECエンジンとi-DCDを搭載するエンジンルーム

最後に、ベース車と共通のハイブリッドシステム「i-DCD」と、ADAS「ホンダセンシング」についても触れておきたい。



ハイブリッド車はガソリン車に対し60kg重くなっているが、160Nmを発するモーターのトルクはその車重増を補って余りあるほどで、発進加速や高速道路の合流加速、ワインディングの上り坂をほどほどのペースで走る際には、極めてスムーズに1430kgの背高ボディを引っ張ってくれる。



だが、7速DCTは低いギヤでギクシャクしやすく、モーターの滑らかさを台無しにしてしまうのが玉に瑕。また、上りのワインディングを速いペースで走り続けると、比較的短時間でバッテリー残量計が残り1目盛りにまで落ち込み、エンジントルクの大半が充電に回されるため、速度を維持するのが精一杯になってしまう。



しかもその落差が激しいため、ワインディングを気持ち良く走り続けたいなら、燃費に目をつぶってでもガソリン車を選んだ方が良さそうだ。なお今回の燃費は、外気温35℃という猛暑にも関わらず、高速道路で19.5km/L、ワインディングで12.7km/L、トータル約400km走行後は17.7km/Lだった。

ステアリングホイールの右スポークにあるホンダセンシングの操作スイッチ

ミリ波レーダーと単眼カメラで構成される「ホンダセンシング」は、ACCの加減速制御を改善したというものの、依然として加速のタイミングは遅く、一方でその後の速度の上げ方は急激だ。それ以上に、事故防止と疲労軽減のうえでより重要な、渋滞追従機能が備わらなかったことこそ、むしろ問題だろう。



また、他社ではLTA(レーントレースアシスト)に相当するLKAS(レーンキープアシスト)は、操舵アシストの精度が粗く左右にフラフラしがちで、最新のホンダ車に対し大きく見劣りする。いずれも同乗者がいる際は車酔い、いなくとも周囲の車両との事故を誘発しかねず、早々にスイッチをオフにした。



このように、フリードモデューロXが今回のマイナーチェンジで受けた変更点は、決して多いとは言えない。だが、それらの効果は極めて大きく、ドライバーがより運転に集中でき、極上の乗り心地とハンドリングを楽しめるよう進化している。



 ホンダアクセスはメーカー直系の会社だからこそ、サードパーティーよりもむしろチューニング上の制約は多いことだろう。だがその制約の中で、より“完璧”に近いものを作り上げようという、開発者の飽くなき執念すら感じさせる仕上がりを見せてくれた。

■ホンダ・フリードハイブリッドモデューロXホンダセンシング(キャプテンシート仕様)

全長×全幅×全高:4290×1695×1710mm

ホイールベース:2740mm

車両重量:1430kg

エンジン形式:直列4気筒DOHC

総排気量:1496cc

エンジン最高出力:81kW(110ps)/6000rpm

エンジン最大トルク:134Nm/5000rpm

モーター最高出力:22kW(29.5ps)/1313-2000rpm

モーター最大トルク:160Nm/0-1313rpm

トランスミッション:7速DCT

サスペンション形式 前/後:マクファーソンストラット/トーションビーム

ブレーキ 前/後:ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:185/65R15 88S

乗車定員:6名

WLTCモード燃費:───km/L

市街地モード燃費:───km/L

郊外モード燃費:───km/L

高速道路モード燃費:───km/L

車両価格:325万6000円
ホンダ・フリードハイブリッドモデューロX

情報提供元:MotorFan
記事名:「 ホンダ・フリードハイブリッドモデューロX | より雑味が少ない盤石の走りへ進化。だがワインディングではベース車と同じi-DCDの恩恵と弊害が明確に露見する