ケイマンGT4、そして718スパイダーにはNAのフラット6が搭載されているが、いずれもやや特殊なモデルであるのは否めない。しかし、このGTS4.0は日常の楽しさや乗りやすさも重視しているという。400ps、6速MTとの組み合わせによるドライビングプレジャーを、早速試してみよう。
REPORT◉渡辺 敏史（WATANABE Toshifumi）
PHOTO◉Porsche AG
※本記事は『GENROQ』2020年4月号の記事を再編集・再構成したものです。
ポルシェの代名詞といえば水平対向エンジンとお思いの方は多いだろう。そして時が356以前まで遡るかにもよるが、とりわけ多くの好事家のみならずポピュラリティとして真っ先に挙げられるのは6気筒、すなわちフラット6ユニットということになるはずだ。
が、ここ数年、ボクスター＆ケイマンにおいてはフラット6が特別な存在となっていたのは御存知の通りだ。2015年、981世代のフィナーレを飾るかのごとく登場した2代目ボクスタースパイダーそして初代ケイマンGT4を最後に、ボクスター＆ケイマンは718世代へとスイッチ、搭載するエンジンはフラット4ターボへとスイッチしていた。
それが再び復活の兆しをみせたのが昨年、3代目ボクスタースパイダーと2代目ケイマンGT4の同時発表だ。搭載されるエンジンは従来の3.8ℓフラット6でも2.5ℓフラット4ターボでもなく、新しい4.0ℓフラット6を採用。併せてMTミッションも6速を新たに設計するなど、力の入ったパワー＆ドライブトレインの登場に、他グレードもしくは他銘柄への展開が期待された。
少なからぬポルシェファンが描いていただろう、その願望は早速現実となる。それがこの、ボクスター＆ケイマンの新しいGTSになるわけだ。ポルシェが創業時から掲げてきたGTという主旨でガッチリと軸足を固めながら、Sすなわちスポーティネスをギリギリまで高めたこのグレードは、銘柄を問わずポルシェのベストバイとされることも多い。
搭載される4.0ℓフラット6のボア×ストロークはGT3系の4.0ℓフラット6と同じ102×81.5㎜。但しこのエンジンは現行の911カレラなどが搭載する3.0ℓフラット6ターボのアーキテクチャーをベースとしており、エンジンコードは9A2の系列となる。ちなみにGT3系のエンジンコードは9A1で、中身的な共通項はない。
もっとも、同じ9A2とはいえ排気量がここまで異なることが示す通り3.0ℓフラット6ターボとの部品共有もごく限られた範囲、いわば別物に等しいほど手が加えられている。
ユニークなのはアダプティブシリンダーコントロール、つまり気筒休止技術が投入されていることで、これは片側バンクの3気筒を走行負荷等に応じて休止させるものだ。具体的な条件としては回転数にして1600rpm〜2500rpm、使用トルク量が100Nm以下の域で、カットオフするシリンダーバンクは熱環境や使用状況に応じてフレキシブルに決定するとのこと。モードのオンオフはショック等では殆ど伝わらず、サウンドの変化で察知することになる。
ちなみに先出のボクスタースパイダー＆ケイマンGT4とは、エンジンのハードウェアはまったく同じ、ECUのソフトウェアが専用。これによってパワーは20㎰ダウンの400㎰となるが、トルクは同じ420Nmというスペックを得ている。動力性能的にはケイマンGTSで0→100㎞／h加速は4.5秒、最高速は293㎞／hと先代比で同等以上。一方、CO2排出量は表記上先代より劣るが、実走行的なモードを採り入れた新たな燃費計測方法に基づけばこの差は限りなく詰められる模様だという。
仮にポルシェがここにきて新たなフラット6を投入した背景が、リアルドライビングエミッションの優位性を鑑みてのことだとすれば、911系にもこのエンジンが搭載される可能性もまんざらではないということだ。が、その点について訊ねてみると、エンジニア陣は苦笑交じりに何のプランもないと仰せる。当然ながらボクスター＆ケイマンの他グレードへの展開予定を訊ねても、のらりくらりとかわされてしまった。
エストリルサーキット周辺で行われた試乗は、オンロードではボクスターGTS、コースはケイマンGTSとステージが明確に分けられていた。それもあってボクスターの試乗では、新しいエンジンの実用面での素性を窺ってみることにした。
昨今の騒音規制を鑑みつつ、試乗車はGPFを装着していた関係もあり、エキゾーストサウンドは981世代のそれに比べてもひときわ静かだ。そのぶん車内によく響くエンジンのメカノイズも節度をもって抑えられている。スポーツエキゾーストのバタフライが開けばそれなりのボリュームにはなるが、ともあれ低回転域から澄んだサウンドがキャビンを満たしてくれることもあって、回さずとも気持ちが満たされる辺りは6気筒の効能だろう。
排気量の利もあってか直噴ながらもエンジンの粘りは極低回転域からしっかりと確保されており、6速1000rpm辺りからでもスナッチの類は一切感じさせず、スロットル操作でじわじわと加速を得ることもできる。そして1500rpmも回っていればその推進力は十分実用的だ。この辺りのユーティリティは先代のフラット4とは大きく異なる。
コースではケイマンGTSで存分に中高回転域の気持ちよさを堪能した。ピックアップはもちろんGT3ほどではないにせよNAのスポーツユニットとしては眼を見張る鋭さだ。パワーの乗りも回転上昇に比例的で、7800rpmのレッドゾーン寸前とはいわずとも7000rpmオーバーまでしっかりついてくる。スロットルと駆動輪との直結感も文句はなく、シフトやクラッチの操作性も上々と、MTで操る喜びもしっかり味わわせてくれる。復活のフラット6として、文句のつけようがない仕上がりだといえるだろう。
〈SPECIFICATIONS〉718ケイマンGTS4.0
■ボディサイズ：全長4405×全幅1801×全高1276㎜
ホイールベース：2475㎜
■車両重量：1405㎏（DIN）
■エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995㏄ 最高出力：294kW（400㎰）／7000rpm
最大トルク：420Nm（42.8㎏m）／5000～6500rpm
■トランスミッション：6速MT
■駆動方式：RWD
■サスペンション形式：Ⓕ＆Ⓡストラット
■ブレーキ：Ⓕ＆Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：Ⓕ235/35ZR20 （8.5J）Ⓡ265/35ZR20 （10.5J）
■パフォーマンス 最高速度：293㎞/h 0→100㎞/h加速：4.5秒
