ついに発表されたトヨタのフラッグシップ・サルーン、新型センチュリー。二代目センチュリーが搭載していたのは、量産車では国産唯一のV型12気筒の1GZ-FE型5.0ℓエンジンだった。三代目にモデルチェンジすることで、国産V12の灯が消えることとなる。1GZ-FE型V12とはどんなエンジンだったのか？
1967年デビューの初代センチュリーに搭載され、30年以上基本的に同一仕様で作り続けられてきたV8エンジンを1997年のフルモデルチェンジを機に開発されたのが、この1GZ-FE型12気筒エンジン。当時主力だった直列6気筒のJZシリーズ×２という成り立ちだ。ボア径は縮小され、コンロッドも軽量薄型。片バンクにトラブルが発生しても、もう片バンクで走り続けられる二重のフェイルセーフが採られている。
一見してわかるように、バルブ挟み角の狭い 「ハイメカツインカム」系のDOHC4バルブ である。吸気バルブは11.8度、排気バルブは 12.5度の傾斜角。カムシャフトは排気側に駆動チェーンがバルブは直動式であり、この点 も含めて直6の1JZの設計が下敷きになって いることがわかる。
最高出力206kWは馬力 にすると280psであり、これは当時の日本の 自動車メーカーが守っていた自主規制値の 上限。最大トルクは発売当初よりも現在のカタログ値のほうが若干低い。97年の2代目センチュリー登場以降、エンジンの改良は2度行なわれ、05年には組み合わされるATが6 速になった。生産台数が少ないながらも、ダイアグノーシス対応などはほかの量産エン ジン同様に実施されている。現在の目で見れ ば、吸排気管の取り回しとデザインに古さを感じるが、素性はけして悪くないエンジンだった。
1GZ-FE型【匠の技】2018年市販予定の3代目センチュリーが初公開【トヨタ・東京モーターショー】
排気量：4996cc
ボア×ストローク：81.0×80.8mm
圧縮比：10.5
最高出力：206kW（280ps）/5200rpm
最大トルク：460Nm/4000rpm
給気方式：NA
カム配置：DOHC
ブロック材：アルミ合金
バルブ駆動方式：直動式
燃料噴射方式：PFI（ポート噴射）
VVT：吸気側
Motor Fan illustrated Vol.65「V12の作り方」
「21世紀の自動車工業とV12の関係」 新型センチュリー登場で消える国産V12