日産キックス車両開発主管に訊く「なぜジュークでなくてキックス？」そこにはキックスのポテンシャルがあった（前編）
日産が反攻の狼煙（のろし）として国内に投入した期待のコンパクトSUVがキックスだ。パワートレーンは、e-POWERのみ。6月24日の発表から４ヵ月が過ぎようとしているいま、車両開発主管の山本陽一さんに訊いた。「e-POWERのキックス、想定どおり売れていますか？」
Interviewer◎鈴木慎一（SUZUKI Shin-ichi）
日産キックスは、2020年6月24日に発表、6月30日に発売された。日産にとってキックス、久々のニューモデルあると同時に、国内では新しいネームプレートを持つモデルだ。
キックスには2010年にデビューしたコンパクトクロスオーバー、ジュークの後継モデルという意味合いもある。国内でもグローバルで、いまもっとも競争の激しいセグメント「BセグSUV」に日産が投入したキックス。その開発責任者である山本陽一車両開発主管（CVE）に日産グローバル本社でインタビューした。
出足好調！ だが、そもそもなぜジュークではなくキックスだったのか？
ＭＦ：キックス、セールスも出足好調のようですね。
山本CEV（以下・山本）：おかげさまで。いま１万6500台受注しています。基本的には想定どおりの推移でご購入いただいています。
ＭＦ：新型コロナウイルスの影響などがあって、納期が遅れているという話がありましたが？
山本：11月から２直で増産態勢に入ります。タイの増産体制が整ったということです。いままでほどお時間をかけずにお届けできる態勢になりました。いままでお待たせしていましたが、基本的にほぼ年内に納車できるようになります。
ＭＦ：キックスの場合はすべてe-POWERなので、「パワートレーン、どれが一番売れていますか？」という質問は成り立たないのですが、グレードはふたつあるんでしたっけ？
山本：グレードといってもインテリアのカラーのチョイスで、「X」と「X ツートーンインテリアエディション」があります。
ＭＦ：基本的にモノグレードと考えていいんですね。
山本：そうです。グレードとしては1グレードでインテリアのオプションが２種類です。
ＭＦ：多くのかたは、ジュークやノート、他銘柄（他社）から乗り換えということになると思うのですが、購入層はどこからきているんですか？
山本：私は正確には情報を持っていないのですが、新規が約30%くらいです。新規とは他銘柄からの乗り換えという意味です。割と大きな数字だと思っています。
ＭＦ：日産→日産乗り換えだとどのモデルが多いのですか？
山本：やっぱりノート、あるいはジュークですね。一部キューブもあると聞いています。
ＭＦ：日産は長い間、ジュークがあって（2010-2019年）、2019年９月に欧州でジュークがフルモデルチェンジしたのに、「日本はキックスだ！」となって皆さん若干戸惑ったと思うんです。山本さんはこのクルマを任されていて、日産社内で、どんな戦略を立てられていたんですか？
山本：もともと私が参画する前に、ジュークかキックスかは、いろいろ議論がありました。いまの日本市場を見ると、やっぱりジュークではちょっと足りないところがどうしても出てきているので、最後は「キックス」という判断になりました。いまのコンパクトSUVのセグメントは、乗っていて楽しいし運転して楽しい。でも、それだけではなくて積載性の要求が非常に高くなってきています。欧州の新型ジュークを持ってくると積載性としては日本で少し受け入れられづらいなと考えました。初代ジュークは、デザイン面で高い評価をいただいて、ある意味このセグメントの基盤を作ったクルマです。クラスのリーダーとして君臨してきたのですが、日本でこれから長く売っていこうとすると、どうしても居住性とか家族で楽しく乗るっていうところが若干弱いところがありました。そこをちゃんとカバーしたクルマということでキックスでいこうを決めました。
ＭＦ：山本さんは現行の新しいジュークには全然関わっていらっしゃらない？
山本：はい。初代ジュークはちょっとやっていました。
ＭＦ：先ほど、ジュークは日本でもヒットしたけれど、後席とか荷室とかを考えるとより多くの人に買ってもらおうと思ったらちょっと足りないね、と。要するに、ジュークはかつてクーペを買っていたような人が乗るクルマ、昔だったらシルビアとかに乗っていた人がかっこいいから買うみたいな感じでしょうか。だけど、いま一番競争が激しいキックスが属するBセグSUVっていうのはそうじゃない、もうちょっとひと昔でいうと一番メインストリームのハッチバックのような……。
山本：そうですね、５ドアハッチバッククラスですね。
ＭＦ：そこがいま、みんなSUVに変わっていて、買い物から旅行から全部それでカバーするクルマになっています。基本的には都会で足クルマとして使うけれど、ちょっとオフロードへ行ってみたい気持ちもある。デートにも使うクルマです。
山本：そうです。私の個人的な話になるんですが、私の父は、ジュークが出たときにすぐに買ってくれたんです。でも、１年くらいで「狭くてだめだ」と特に荷物が積めないし、乗っていても窮屈だと言って、売っちゃったんです。そういう経験もあったので、やっぱり家族の皆さんに乗ってもらうにはジュークはふさわしいクルマではないなぁと前から思っていたので、キックスという方針は非常にウェルカムでしたね。
ＭＦ：じゃあキックスをやってね、と言われた時は、「よし！」っていう感じだったんですか？
山本：そうですね、はい。
ＭＦ：でもe-POWERを載せなきゃいけないし、プロパイロットもやれって言われるし……大変でしたね。
山本：それぞれが既存の技術ではあるのですが、やっぱりSUVにe-POWERを載せるのは初めての経験でしたし、プロパイロットもタイで作るのも含めてSUVに載せるのにかなり苦労しました。
開発のベンチマークはヴェゼルだった
ＭＦ：先日、ヤリスクロスの試乗会でも、トヨタの開発者が「このカテゴリーはジュークから始まった」とおっしゃっていました。ジュークのあとに、フォロワーとしてルノー・キャプチャー、プジョー2008が出てきて、あっという間に、とくに欧州でこのカテゴリーができ上がりました。僕らも日本でもデビューしたとき、びっくりしました。「まさかコンセプトカーの格好のまま出るとは思わなかった。こんな奇抜な格好のクルマが売れるわけない」と思ったけれど、結果的にすごく売れました。ジュークは国内でもある一定以上の知名度があったと思うんです。それを捨ててキックスというのは、外野から見ると相当思い切ったなぁと思いました。キックスって日本では誰も聞いたことがなかった名前ですから。
山本：2016年にキックスは、初めてブラジルに出しました。その後、ブラジルでもいろんな国でも、すごく高い好評をいただいています。デザインもそうですし、とくに乗り心地とか、積載性も含めた総合的な評価がとても高かったので、「これは絶対日本でも受け入れられる」とみんながひとつの方向へ向いて「キックスでいこう」となりました。ただ、2016年に出したものをそのまま日本に出してもおそらく新鮮味もないので、日産の得意なe-POWERを積んで、しっかり開発していこうとなりました。
ＭＦ：いまBセグSUVってものすごくライバルがいっぱいいて、日本だけじゃなくて欧州車にも強力なライバルがいます。
山本：欧州ですね。持っていないメーカーがほぼない。
ＭＦ：VWはT-クロス、T-ROCを、トヨタはヤリスクロスを出してきてPSAもルノーもあるしってなったときに、開発時に一番ベンチマークしたのはどのクルマになるのですか？
山本：キックスについてはホンダさんのヴェゼルですね。あとはトヨタさんのC-HR。C-HRはちょっとサイズも大きいですし、ちょっとカテゴリーは違うところはありますが、中心に置いて考えていたのはヴェゼルです。ヴェゼルを見ながら開発してきました。ヴェゼルは日本で非常に売れて好評だと思うので、そこに追いつけ追い越せっていうことで開発しました。
ＭＦ：そうか、ヴェゼルなのか。
山本：そこにトヨタさんのC-HRが来て、非常に静かで気持ちよく走る。インテリアも高級っていうところにけっこう衝撃を受けました。それを参考にしながら、２台を見ながら追いかけてきた感じですね。
ＭＦ：そういう意味ではベンチマークは欧州勢ではないんですね。
山本：そうですね。日本で出す場合は欧州勢ではないですね。
ＭＦ：というのはやっぱりe-POWERの特性として高速道路をずっと高速巡航するのは向いてないじゃないですか。となると欧州はダウンサイジングターボのジュークで、日本とアジアはe-POWERでという棲み分けができていたからですか？
山本：そうですね。棲み分けができていたので、クリアに競合車を設定してやりました。アジアのタイ向けについてもやっぱりヴェゼルとC-HRを中心に見てきました。
ＭＦ：確かに街中を走っているほうが燃費がいいですもんね。
山本：はい。そうですね。街中の記事にもしていただいて……。
山本：そこは本当に絶対に負けないくらいのものができています。
ＭＦ：僕らは長距離を走って取材ということが頻繁にあるのですが、普通は高速道路に乗る機会ってそうでもないんですよね。
山本：はいそうですね。街中で使う方が絶対に多いですし、だからといって100km/hで走るとうるさいわけじゃない。多少燃費的には不利になってきますが、そこは普通のICEのクルマと変わらないレベルですし、非常に気持ちよく高速道路も走ります。
ＭＦ：キックスは北米南米だとエンジンは1.6ℓNAです。当然e-POWERはないわけですよね。元々北米はジュークだったのをキックスにしたんですよね。
山本：そうですね。
ＭＦ：それは先ほどおっしゃっていたような理由ですか？
山本：そうです。このクラスは北米では小さい、積載性がちょっと足りないということでジュークからキックスへ換えていったのです。
ＭＦ：日本のキックスはe-POWERだけです。でも、海外仕様のキックスの開発初期には、e-POWERを載せる計画がないまま開発が始まったのではないかと想像するのですが。
山本：確かにそうですね。
ＭＦ：ノートのe-POWERが登場したのが2016年11月です。ですから、キックスがデビュー時にはまだe-POWERが載ったクルマはなかったわけです。だから「キックスにもe-POWERを載せるか？」という議論はないままICE（内燃機関）のキックスを作って海外で出したら大ヒットした。今度は「日本にキックスを入れようぜ」となったときに、「じゃあ日本に入れるときはe-POWERとプロパイロットというふたつの飛び道具があるからこれを載せて新しいクルマにしよう」というお話だったと思うんです。最初からe-POWERを載せようと思っていたクルマとそうじゃないクルマだと、作るのが大変なんじゃないかと想像するのですが……。
山本：e-POWERってエンジンルームから床下からすべて違うので、出来上がったものにe-POWERを載せるのは本当に大変なんです。今回良かったのは、タイで生産するということなんです。タイでは初めてキックスを作るので、すべての部品を一から作れるメリットがありました。もともとあるICEのキックスの構造をそのまま転写するのではなくて、e-POWERに合わせたカタチでいろんな部品を変えていくことができました。
ＭＦ：タイで電動車を生産するのはタイ国内の税制上、いろいろメリットがあるんですよね。それもあってタイで作るということになったんですか？
山本：それもあるのですが、現在e-POWERは日本にしか出してないのですが、これからはアジア中心にグローバル展開していく計画があるので、その足ががりに、まずタイをe-POWERの拠点にするという方針がありました。
ＭＦ：じゃあ、同じキックスでも「アメリカのキックス」と「日本、タイのキックス」は名前は一緒だけど中身は相当違っていると思った方がいい？
山本：そうです。プラットフォームは全部違いますし、逆に同じところはキャビンの周りくらい。エクステリアもフロントとリヤエンドはちょっと違います。本当はキックスって名前じゃなくてもよかったくらい（笑）なんです。そのくらい違っています。
ＭＦ：これをそのままジュークって名前にして出しちゃうというのもできたと思うのですが……。
山本：（笑）同じクルマでもアメリカはセントラでこっちはサニーとかヴァーサとか……アメリカはローグで日本はエクストレイルとか。さすがにジュークはちょっとマズイかなと思いますが（笑）。
ＭＦ：プロパイロットはこれからの日産車には必ず載せなければいけない？
山本：はい。そう思っています。プロパイロットには1.0と2.0のふたつがありますが、当然1.0は入れていかないといまとなっては商品力がなくなってしまうのかな。とくにキックスで標準装備にしましたので、これから登場するモデルは、私が担当ではないのでわからないのですが（笑い）……いろいろなクルマにプロパイロットがないと説明もつかないのかなと思います。プロパイロットには非常に商品力がありますし、乗っていても気持ちいいので。
ＭＦ：ノートe-POWERが出たときに、僕らも試乗会に呼んでいただいて、モーター駆動ってやっぱり気持ちいいんだっていうのを実感しました。でも「とはいえね、本当に売れるのか」って思ったんです。でも結果的に爆発的に売れました。たぶんノートの半分くらいはe-POWERですか？
山本：もっとですね。７割くらいじゃないでしょうか。
ＭＦ：ノートといったらe-POWERじゃないですか。日産社内でも恐る恐るだしたらこんなに当たった、だったと思うんです。それが2016年。キックスが実際にデビューしたときですよ。そのときに、日本でe-POWER出したらすごく売れてるよ、と。それから2017年とか18年にキックスにも載せようぜって開発が始まったと想像します。2018年だとしたら２年くらいしか時間がない。ある意味ゼロからクルマを造ってe-POWER載せるほうが楽なんじゃないかと思うんですけど。逆に時間が余計にかかるのではと思うんですが。そういうものですか？
山本：うーん（考え込んで）ただ、そこは逆にキックスの部品が世界にあるので、最初はいろんな部品を集めてまずe-POWERをキックスに載せてみて、試作車を作ってどういう運転性になるか評価しました。それはかなり早いタイミングでできたので助かりました。ノートから出力を上げたパワートレーンを作って試作車に載っけたんですけど、かなり変な挙動をしてしまいました出力は上がったんですが車両はついてこないとかですね。そういう苦労はしましたが、部品がいろいろあったのと、タイで新規に作れるということあったので、自由に発想できて、逆に短く開発ができました。
ＭＦ：タイでゼロから作れるのが大きかったみたいですね。
山本：そうですね。たとえばブラジルとかメキシコにある既存のラインに入れようとすると、両方（コンベとe-POWER）成立させないといけないですよね。どうしても共用だとかなり時間がかかり制約を受けるのですが、今回は新しくラインを引き直したのでそういう点は自由にできました。
（後編へ続く）
日産キックス X（FF）
全長×全幅×全高：4290mm×1760mm×1610mm
ホイールベース：2620mm
車重：1350kg
サスペンション：Fストラット式 Rトーションビーム式
エンジン形式：直列3気筒DOHC
エンジン型式：HR12DE
排気量：1198cc
ボア×ストローク：78.0mm×83.6mm
圧縮比：12.0
最高出力：82ps（60kW）/6000rpm
最大トルク：103Nm/3600-5200rpm
過給機：×
燃料供給：PFI
使用燃料：レギュラー
燃料タンク容量：41ℓ
モーター：EM57型交流同期モーター
定格出力：95ps（70kW）
最高出力：129ps（95kW）/4000-8992rpm
最大トルク260Nm/500-3008rpm
最終減速比：7.388
バッテリー容量：1.47kWh
駆動方式：FF
WLTCモード燃費：21.6km/ℓ
市街地モード26.8km/ℓ
郊外モード20.2km/ℓ
高速道路モード20.8km/ℓ
車両価格○279万9900円