しかし、後継モデルの発売を想定していた90年代には、260〜280psのパワーが求められるだろうと予想していた。また、駆動方式についても検討を重ねる必要があったという。
「実はミッドシップも検討しました。試作の段階まで進んだのですが、乗員は2名に限定されてしまう。スタリオンがラリーでグループBとして国際レースに出場していたこともあって、4人乗りでなくてはならないとしてミッドシップ案は消えました。」
また、実験部隊から4WDの運転特性の良さについての報告も上がっており、1986年には新しいスポーツカーは4WDで進めるという方針に固まった。鈴木は「全天候スポーツカー」というスローガンを掲げ、腕に自信のある少数のドライバーだけのものではなく、路面や天候に関わらず安心して走れることがこれからのスポーツカーだと考えており、そのためには4WDが必要だったのだ。
ただし、4WDの本格的なスポーツカーとなると小型車の幅(1700mm)では足りない。その点について、エンジニアリング部門と開発部門では文句がなかったが、商品化するとなると各部署から賛否両論が出て、その調整が大変だったという。
また、4WDは動力伝達機構が複雑になり重量も増えるという欠点もあった。力強く加速させるためには常用域で大きなトルクを発生させる必要があったため、ツインターボという方針は比較的早く決まったが、圧縮された吸気を冷却するインタークーラーの取り付け場所を考慮するとデザイン部門にも要求が及んだ。GTOではフロントサイドにある開口部がインタークーラー用の空気取り入れ口となったが、高速で走行中に急に止まった時のエンジンルーム内の温度急上昇への耐熱対策に苦心したという。
4WDの開発では、60:40の重量配分に対する前後輪のトルク配分が課題となった。
重量配分通りにすると、アンダーステアが強く出てしまった。当時、4WDのスポーツカーは例が少なく、基本的なことから地道に進める必要があった。そうした中で、前輪を40、後輪を60とすると操縦性が最適になることがわかった。ただ、GTOでは直進安定性も大切だから45:55とした。