トヨタ・ヤリス HYBRID G 「走りを楽しみたい」という理由でヤリスを選択するのも、大いにアリだ。
トヨタ新型ヤリスには、さまざまな新技術が投入されている。「最適な慣性諸元」をキーワードに開発されたTNGAプラットフォームのGA-Bの第一弾として登場したヤリスの走りのレベルアップに貢献したテクノロジーを見ながら試乗してみた。新型ヤリスの魅力は驚異的な燃費性能だけではない。
TEXT &PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）
新型ヤリスは運動性能面の基本に忠実な設計を徹底した
新型ヤリスはスポーティな出で立ちをしている。どう見ても癒やし系ではない（人それぞれなので、断言はできないが）。日本だけでなくグローバルに展開し、ヨーロッパを主戦場とするモデルは、スポーティとか、アグレッシブといった表現が似合う、アクの強いエクステリアデザインを採用するケースが多い。目立ってナンボということなのだろう。新型ヤリスはその点、負けていない気がする。
新型ヤリスはコンパクトカー向けTNGAプラットフォームのGA-Bを採用した。GA-Bの採用はヤリスが初で、今後、展開が広がっていくことになる。このGA-Bの開発にあたっては、「最適な慣性諸元」を意識したという。重心高や前後左右の重量配分を意識し、それぞれ適正化するということだ。軽量化も必須である。
低重心かつセンター重心を徹底して設計すると、加減速した際や転舵した際の姿勢変化（ピッチ／ロール／ヨー）を小さく抑えることができる。すると、キビキビ走って気持ちいいし、乗員に不安や不快な思いをさせずに済む。キビキビ走ることに特化して最適な慣性諸元を追求するのがレーシングカーで、この点だけ取り上げればヤリスはレーシングカーと同じ設計思想で開発したことになる。
ボンネットフードを開けると、エンジンの前方にラジエーター類を支持するラジエーターコアサポートと呼ぶ部材が左右のヘッドライトを結ぶように配されているのが目に入る。このラジコアサポートを従来の（重たい）スチールから（軽い）樹脂製に変更したのは、最適な慣性諸元化の一環だ。エンジンを4気筒から3気筒にしたのは全長を短くしてパワートレーン全体を中央寄りに搭載するのに貢献する。エンジンは後傾させて搭載し、重心のセンター化に寄与している。ヤリスはエンジンやハイブリッドシステムの高効率化を徹底したいっぽうで、運動性能面の基本に忠実な設計を徹底した。
実質的にヤリス・ハイブリッドの源流にあたるアクア（2011年12月発売）で採用されていた技術だが、新型ヤリスには、ドアミラーを支える部分とリヤコンビネーションランプのサイド部に突起が確認できる。ドアミラー部分は、ウインドウ側だけでなく、ミラーのカバーにも突起を配する凝りようだ。
この突起をトヨタは「エアロスタビライジングフィン」と呼んでいるが、実態はボルテックスジェネレーター（渦発生装置）である。突起によって渦を発生させ、渦の引っ張り効果によって車両姿勢を安定させる狙いだ。アクア発売当時は「F1テクノロジー」と称していたが、いまならさしずめ「ル・マンカーのテクノロジー」か。
いやいや、ヤリスはWRC参戦車両のベースモデルだ。エアロスタビライジングフィンは「WRCのテクノロジー」としておこう。起源がなんであれ、新型ヤリスが走りを徹底的に意識しているのは間違いない。樹脂製のラジコアサポートといい、エアロスタビライジングフィンといい、走りに直結するこだわりのワザを目にすると、ヤリスへの好感度が増していく。
（空力処理のディテールは、画像ギャラリーで確認してください）
運転を始めて最初にステアリングを切ったときに、「あ、なんかいいな」と感じたのはほとんどが、パワーアシストのモーターが変わったことによる効果だろう（コラムアシストであることに変わりはない）。先代はブラシ付きモーターを使用していたが、新型ヤリスは高出力化しつつ、ブラシレスモーターにした。ブラシ付きとブラシレスのフィーリングの差は大きく、それだけでヤリスの価値は向上したと断言できる。
もちろん、変更したのはアシストモーターだけではなく、ステアリングギヤボックスの固定やサスペンションの設計に、車体骨格など、多岐にわたる。クルマの動きはそれらの総合力で決まるのだが、一方通行がところどころある住宅街を走っているときも、幹線道路を周囲の流れに乗って走っているときも、渋滞に遭遇したときも、高速道路でも、大小のカーブが連続し、そのカーブに上り下りの急勾配が組み合わさった条件でも、新型ヤリスは思いどおりに動くし、予期しない動きをしてドライバーを不安にさせたりしない。
トヨタはヤリスの乗り心地を「カーペットの上を走っているような乗り心地」と表現しているが、「何をそんなに大げさな」と反論できない。それが、実際に乗った感想だ。無駄な動きは少なく、大きな入力はうまく減衰してくれる。基本的にはソフトな乗り心地だが、ある程度の速度が乗った状態でコーナーを通過するような、外側輪に大きな荷重が掛かる状況ではしっかり踏ん張ってくれる。ロールする過程で「この調子で大丈夫？」とドライバーを（同乗者がいれば同乗者も）不安に陥れることはない。
外輪に大きな荷重が掛かった状態で旋回しているときに限って、路面にうねりがあり、前輪は難なくこなしたものの、後輪は暴れるように動いて車両姿勢を不安定な方向に導くクルマがある。新型ヤリスにそんなことはなく、全幅の信頼を置いて操ることが可能。さすが、WRCのベースモデルだけのことはある。「走りを楽しみたい」という理由でヤリスを選択するのも、大いにアリだ。
トヨタ・ヤリス HYBRID G
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1500mm
ホイールベース：2550mm
車重：1050kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式
駆動方式：FF
エンジン形式：直列3気筒DOHC＋THSⅡ
エンジン型式：M15A-FXE
排気量：1490cc
ボア×ストローク：80.5mm×97.6mm
圧縮比：（未発表）
最高出力：91ps（67kW）/5500rpm
最大トルク：120Nm/3800-4800rpm
過給機：×
燃料供給：PFI
使用燃料：レギュラー
フロントモーター：1NM型交流同期モーター
最高出力：80ps（59kW）
最大トルク：141Nm
リヤモーター：1MM型交流誘導モーター
最高出力：5.3ps（3.9kW）
最大トルク：52Nm
バッテリー：リチウムイオン電池（容量4.3Ah）
燃料タンク容量：36ℓ
WLTCモード燃費：35.8km/ℓ
市街地モード36.9km/ℓ
郊外モード39.8km/ℓ
高速道路モード33.5km/ℓ
車両価格○213万円（試乗車はオプション込みで289万5600円）