ホンダ・クラリティPHEVをフォルクスワーゲン・パサートGTE ヴァリアント、トヨタ・プリウスPHV、三菱アウトラウンダーPHEVと徹底比較！「ライバル車比較インプレッション」
「着実に市場に増加しつつあるプラグインハイブリッドモデルの個性を探る」ほんの少し前まで、著しく高価な車両本体価格やEV走行可能距離の短さなどの理由で、まだまだ多くの人のショッピングリストには載ることのなかったプラグインHVだが、電動化を推し進める各メーカーから近年、魅力的なモデルが続々と生み出され始めた。異端から今後の主流へと進みつつあるカテゴリーの今を探ってみよう。
REPORT●高平高輝（TAKAHIRA Koki）
PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）／井上 誠（INOUE Makoto）
クラリティシリーズの本命PHEVがいよいよ登場
ご存知のように、2年前の2016年に発売された燃料電池車のクラリティ フューエル セル（以下FC）は日本ではリース販売に限られ、17年のニューヨークショーでクラリティPHEVと同時に発表された電気自動車クラリティ エレクトリックも米国市場専用車（一部の州でのリース販売限定）。つまり、同じボディで3タイプ設定されるクラリティのうち、日本で普通に手に入れられるのはPHEVだけで、このモデルが本命なのである。
電池とモーターさえ持ってきてガチャポンすれば電気自動車ができ上がる、などということはあり得ないと、そろそろ世の中の多くの人が気づいたに違いない。ユーザーが安心して使える商品として完成させるのは、そんなお手軽なものではない。
新しもの好きなのか、世論を誘導したいのかは知らないが、すぐにでもすべてのクルマが電動化するような一部メディアのとても短絡的な報道もちょっとトーンダウンしてきたようだ。
それでも、米国の大統領が何と言おうと、CO2排出量を低減することは世界中の自動車メーカーにとって喫緊の課題だ。それゆえどのメーカーも、実用的で魅力的な次世代パワートレーンを積んだモデルを現実的なコストで商品化することに苦心惨憺している。
2030年を目途に四輪車の2／3を電動化することを目指しているというホンダの現時点での切り札が、このクラリティPHEVだ。FCVとピュアEVと合わせて三位一体の「3in1コンセプト」を掲げる専用設計車だけに、ピタリと対応するライバルは実は見当たらないが、あえて現在日本で買える代表的なPHEV各車と対決させてみた。
クラリティＰＨＥＶの特徴をひと言で言うと広くて静かなこと。バッテリー容量は17.0kWhと純ＥＶに迫るほど大きく（10年末に発売された初代日産リーフは24.0kWh）、EV走行可能距離は114.6㎞（JC08モード／WLTCモードでは101.0㎞）と、既存のPHEVモデルを大きく引き離している。電動走行のまま最高速も160㎞/hまで伸びるという。
そのバッテリーは凝った形状を持ち、キャビンのフロア下に巧妙に配置されているため、後席乗員の足元スペースも浸食されていない。定員5名にとって室内は十分に広く、さらに荷室容量も512ℓとこのサイズのセダンに期待される大きさを確保している。
エンジンが始動した際も、他のハイブリッド車のように途端にビーンというノイズが耳につくということがない。むしろ注意していても、床までスロットルペダルを踏んで全開加速しなければ（高回転になるとさすがにエンジン音は聞こえる）、今どんな状態でパワートレーンが働いているのかを感じ取るのは難しい。そもそも大容量高出力の電池とモーターを活かし、できるだけEV走行を優先させるキャラクターとなっているのだ。
また「EVドライブ」「ハイブリッドドライブ」「エンジンドライブ」という3種のモードをシームレスに切り替えて走行できるのも大きな特徴である。高速走行ではアコードPHEVと同様にクラッチをつないだ「エンジンドライブモード」になるのだが、モニター表示を見なければ気づかない。それほどシームレスに滑らかに切り替わるという印象だった。
135kW（184㎰）と315Nm（32.1㎏ｍ）を生み出す駆動用モーターに発電用モーター、そして1.5ℓDOHC4気筒アトキンソンサイクルエンジンを組み合わせたパワートレーンは、前述したようにEV走行が優先。バッテリー残量さえ十分ならどのモードを選んでも（チャージモードはエンジン始動）、モーターだけで力強く滑らかに車重1850㎏のボディを押し出してくれる（クラリティFCは1890㎏）。今回はクローズドコースでの試乗だったが、乗り心地もフラットで洗練されており、ここ最近のホンダ車の中では最もスムーズで上質ではないかと思えるほどの出来栄え。ハンドリングも安定しているうえになかなか俊敏で、キビキビと向きを変える。
巨大なバッテリーの重量だけで250㎏ほどあるというから、全長4915×全幅1875㎜の大型セダンとしてはかなり軽量設計ということができる。ボンネットやドアにアルミ材、要所のピラー、ルーフレールなどに超ハイテン材を使用した成果だろう。
また重心高はクラリティFCよりもおよそ34㎜低いらしく、それも奏功しているはずだ。FCはショーファーカー用に後席の乗り心地を重視したのに対し、PHEVはドライバーズカーとしての気持ち良さを追求したというエンジニアの話も納得できた。ちなみに0-60mph加速の参考値は8.9秒。走らせていても鈍い感じはまったくないし、実際にもそのぐらいの速さを実感できた。
ホンダ・クラリティPHEV EX
モーター＋直列4気筒DOHC／1496㏄
モーター最高出力：184㎰／5000-6000rpm（エンジン：105㎰／5500rpm）
モーター最大トルク：32.1㎏m／0-2000rpm（エンジン：13.7㎏m／5000rpm）
ハイブリッドJC08モード燃費：28.0㎞/ℓ
車両本体価格：588万600円
プラグインハイブリッドでもパワー志向のパサートGTE
ディーゼルゲート事件をきっかけに電動化に大きく舵を切ったフォルクスワーゲン。そのフラッグシップたるパサートのプラグインハイブリッドがGTEだ。セダンとヴァリアントの2タイプが用意され、それぞれに上級グレードとして設定されているのが「アドバンス」となる。
パサートGTEが国内導入されたのはもう2年前のことになるが、現実的にいまひとつ浸透していないのは、600万円前後という値段のせいもあるだろうし、充電システムが普通充電に限られることも理由のひとつだろう。パサート・ヴァリアントGTEはフロントエンブレム横のカバーを開けて充電器につなげば200Vで満充電まで約4時間というが、急速充電（CHAdeMO）には対応していない。しかも充電設備や環境によって充電時間が異なる、との注意書きを忘れてはいけない。
何しろフォルクスワーゲン・ジャパンには、3年ほど前に充電器との相性の問題が発生し、ゴルフやup！のEVの日本導入を一旦棚上げにした苦い経験がある。最近になってめでたく改良版e-ゴルフが日本に導入されたが、PHEVモデルは急速充電には非対応のまま。というのも、CHAdeMO規格の急速充電器にはさまざまなメーカーがあり、機種によってはエラーが出て反応しないトラブルがあるという。
うんともすんとも言わない可能性があるだけで大きなハンデだが、ホンダはこのクラリティPHEV（普通充電にも急速充電にも対応している）を日本各地に持っていき、実際に作動するかさまざまな充電器に接続して試してみたそうだ。電気ものはこのように、意外に面倒なのである。
パサートGTEは、プリウスPHVより少し大きな9.9kWhのリチウムイオン電池を搭載し、115kW（156㎰）／5000〜6000rpmと250Nm（25.5㎏ｍ）／1500〜3500rpmを発生する1.4ℓターボエンジンと、6段DCTユニットに一体化された85kW（116㎰）／330Nm（33.6㎏ｍのモーターを備えたシステムでパワートレーンを構成する。
基本的な構成は先に登場したゴルフGTEと同じだが、エンジン出力もモーター出力もゴルフGTEよりわずかに強力で、システム最大出力はゴルフGTEの204㎰と350Nmに対して218㎰と400Nmにパワーアップしている。VWのPHEVはGTEモードというパフォーマンス優先モードを持つのが特徴で、それを選択すれば0-100㎞/h加速は7.4秒（ゴルフGTEは7.6秒）、最高速は225㎞/hを誇り、さすがにＧＴＥを名乗るだけのことはある。
一方でJC08モードの電動走行可能距離はヴァリアントで47.9㎞（セダンで53.3㎞）と標準的、実際にはモード数値のせいぜい7〜8割にとどまることは皆さんもうご存知の通りなので、ちょっと遠出するとすぐに普通のハイブリッドに変わってしまうことになる。
もっともパサートの場合は燃料タンク容量が50ℓと普通のガソリン車と変わらないぐらいの大きさで、車載コンピューターには満タンなら1000㎞という大台の航続距離も表示される（ハイブリッド燃費はJC08モードで20.3㎞/ℓ）。一気に遠くまで速く行けるのがパサートGTEの真骨頂だ。またパサートのウリであるラゲッジスペースはガソリンエンジンモデルよりも若干小さくなっているとはいえ（パサートTDIヴァリアントは650〜1780ℓ）、通常で483ℓ、後席を折り畳めば最大1613ℓまで拡大することができるのでまったく問題はない。
問題があるとすれば、ディーゼルの「TDI」に比べおよそ100万円、2.0ℓターボの「Rライン」に比べても80万円ほど高い600万円を超える価格だろう。安全装備も充実しクラリティよりサイズは小さいが実用性も抜群、乗り心地も時々荒れた路面でややドタバタするものの決して悪くない。それでも同じボディで他にチョイスがあると値段を前にして悩む。それが当たり前である。
フォルクスワーゲン・パサートGTE ヴァリアント アドバンス
直列4気筒DOHCターボ＋モーター／1394㏄
エンジン最高出力：156㎰／5000-6000rpm（モーター：116㎰）
エンジン最大トルク：25.5㎏m／1500-3500rpm（モーター：33.6㎏m）
ハイブリッドJC08モード燃費：20.3㎞/ℓ
車両本体価格：608万9000円
プリウスPHVはすべてにおいて“普通”を感じさせる
それに比べてプリウスPHVは最上級グレードの「Aプレミアム」でも420万円余り、PHEVの価格としてはアウトランダーとともにリーズナブルだ。トヨタの燃料電池車ミライとの共通性も少し感じさせる専用のスタイルを持つ。電池容量は4台の中では最も小さい8.8kWｈで電動走行可能距離は68.2㎞と、先代プリウスPHVの26.4㎞から二倍以上に伸びたものの、クラリティPHEVとは大差がある。EV走行の最高速は135㎞/hである。
プリウスも100V／200Vに加え、急速充電も可能という3種類の充電方法に対応（「S」グレードのみ急速充電ポートはオプション）。満充電に要する時間は100Vで約14時間、200Vでは2時間20分、急速充電でも20分で（ただしこちらは80％まで）充電できる。さらにEVモードボタンを長押しするとバッテリーチャージモードに切り替わり、エンジンによる充電優先モードに入るが、てきめんに車載燃費計の数字が下がるのであまり使う人はいないはずだ。
ハイブリッド燃費は37.2㎞/ℓと普通のプリウスと変わらないが、大きく異なるのは発進加速時の力強さだろう。プリウスPHVはお馴染み4気筒1.8ℓ（98㎰／5200rpm、14.5㎏ｍ／3600rpm）に加え、それぞれ72㎰と31㎰を発生する2基のモーターを備えており、バッテリー残量が十分な場合は、加速時に駆動モーターだけでなく、ジェネレーターとして使われているもう一個のモーターも駆動用に加わり「デュアルモータードライブ」として働くのだ。
スタートでちょっと深くスロットルペダルを踏むと、キュイーンといかにもハイパワーを感じさせる金属音を発してなかなかの加速を見せる。もっともクラリティやパサートに比べると、システムそのものが穏当で、やはり基本はハイブリッドの延長線というパフォーマンス。クラリティPHEVを知った後では、加速時にエンジンが始動して発するビーンというノイズも耳につく。
現行型プリウスは、トヨタ自慢の新世代アーキテクチャーTNGAを採用した結果、ステアリングフィールや真っ直ぐ走るスタビリティが以前より大きく向上した。
ただし、それでもハイブリッド以外の他車と比べると特に抜きん出ているわけではない。全体的にプリウスPHVは最新の競合と比べて、もうあまり進んではいない、というのが正直な感想。そして大型化された駆動用バッテリーのせいで荷室がかなり小さくなっていることを忘れてはいけない。PHVの荷室床面は敷居から6㎝ほど持ち上がっているのだ。
トヨタ・プリウスPHV
直列4気筒DOHC＋モーター／1797㏄
エンジン最高出力：98㎰／5200rpm（モーター：72㎰／31㎰）
エンジン最大トルク：14.5㎏m／
3600rpm（モーター：16.6㎏m／4.1㎏m）
ハイブリッドJC08モード燃費：37.2㎞/ℓ
車両本体価格：422万2800円
唯一のSUV型PHEVアウトランダーの実力は？
ライバル車として対決させるにはかなり毛色が違うことを承知で引き出したアウトランダーPHEVは、日本車では数少ない、というか唯一のSUVのPHEVである。後輪もモーターで駆動する4WDであることも他車とは異なる。リチウムイオン電池の電力量はプリウスやパサートよりも大きく12.0kWh、電動走行距離は60.8㎞である。
昨年2月に行なわれたマイナーチェンジの際に追加された最上級グレード「Sエディション」はビルシュタイン製ダンパーや専用レザーシートなどを装備し、価格は478万9000円。エンジン始動を抑える「EVプライオリティモード」の追加や急速充電に要する時間を短縮（80％まで約30分→25分）したりといった改良が加えられた。
実はすでに2.4ℓに拡大されたエンジンとより強力なモーターを組み合わせたバージョンアップ版が18年のジュネーブショーでお披露目されているが、今回の試乗車は従来のものとお断りしておく。ちなみに100V／200Vの普通充電に要する時間はそれぞれ約13時間／4時間だ。
アウトランダーPHEVのパワートレーンは、87kW（118㎰）／4500rpmと186Nm（19.0㎏ｍ）／4500rpmを生み出す2.0ℓ4気筒エンジンに前後2基（ともに82㎰）のモーターを組み合わせたもの。変速機は備わらず、ステアリングに付くパドルも実は回生ブレーキの強弱を切り換えるスイッチだ。
それゆえアウトランダーPHEVはレンジエクステンダー付きEVに近いと言える。JC08モードでのハイブリッド燃費は19.2㎞/ℓ。他社のモーターを後輪駆動に使ういわゆる「e-4WD」は、雪の坂道発進などエマージェンシー用がほとんどだが、アウトランダーは後輪を駆動するモーターを積極的に利用するのが特徴で、1.9tもあるSUVとは思えないほど身軽にグイグイ走る。四輪の駆動力を適切に制御する三菱自慢のS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）の効果だろう。
もっとも、設計年次が古い（プラットフォームは2005年デビューの初代の改良版）ことは隠しようがなく、乗り心地はややバタつくし、ドライバーズシートに座るとAピラーやウインドシールドの角度、四角い居住空間、高く立ち気味のダッシュボードの形状など、全体的に懐かしいというか古臭い雰囲気は否めない。それゆえにルーミーで扱いやすいと感じる人もいるだろうが、クラリティや欧州製とはだいぶ方向性が違う。
三菱アウトラウンダーPHEV Sエディション
モーター＋直列4気筒DOHC／1998㏄
モーター最高出力：82㎰／82㎰（エンジン：118㎰／4500rpm）
モーター最大トルク：14.0㎏m／19.9㎏m（エンジン：19.0㎏m／4500rpm）
ハイブリッドJC08モード燃費：19.2㎞/ℓ
車両本体価格：478万9000円
燃費性能だけではないプラグインHVの魅力とは
先行試乗会で配られた資料には、アコードPHEVに比べてクラリティPHEVのEV出力が3.3倍で、バッテリーエネルギーの使用容量も4倍に大幅に向上したという威勢のいいデータが並んでいた。だが、ホンダの環境対応車として専用設計されたクラリティと比べてはアコードがちょっと可哀想というか、クラリティPHEVにとっても不本意ではないだろうか。
2モーター+1クラッチの「スポーツハイブリッドi-MMD」システムをベースにしたPHEVということは基本的に同じだが、何よりアコードPHEVは結局法人向けのリース販売に留まり、およそ3年間で300台弱しか売れずにいつの間にか姿を消してしまっている。それに対してクラリティPHEVは契約条件に縛られない、れっきとした市販モデルである。一般ユーザーが普通に買えるということだけで、ホンダの自信が伺えるのである。
コンベンショナルな内燃エンジン車との価格差を燃料代の違いで取り戻すのがほぼ不可能であることはもう皆さんご存知だろう。先進性とともに上質でユニークであるからこそ、人は電気自動車やPHEVを選ぶのであって、経済性だけで選択できるレベル（コスト）にはまだ達していない。その価格を納得してもらうためには、維持コストだけでなくプラスアルファの魅力が必要である。
例えばテスラが巧妙に先進性をアピールしているのはそれを重々承知しているからだ。その点、電動パワートレーン専用モデルのクラリティは独自性を主張できるし、今のホンダ車で一番滑らかでスムーズで静かと言っていい。テスラに対抗してホンダを応援したい人には、ちょっとお高いが間違いのない買い物である。