ボルボV60のメカニズムを徹底解説！

新型V60はボルボ新世代の設計プラットフォーム・SPAを用いて設えられた。プラグインハイブリッドという先進性は一部グレードに含まれるものの、安全性、運動性、操縦性といったクルマの根源にかかわるポイントについては同社の知見を活かし、きわめて順当で確実な造りを重ねている。特筆すべきは、静粛性や安定性と両立したこと。 ボルボの良心を体現するかのような技術的なトピックの数々をご紹介しよう。

ボルボ各モデルとの寸法比較

新型V60：全長4760mm 全幅1850mm 全高1435mm

新型が登場すると大抵は大型化するところ、ボルボはV60の刷新に当たり全幅を縮小させ日常の使い勝手を高めた。その実現には日本からの要望が影響している。全高を低めSUVと差別化しているのも特徴。

二代目V70：全長4720mm 全幅1815mm 全高1470mm

三代目V70：全長4825mm 全幅1890mm 全高1545mm

先代V60：全長4635mm 全幅1865mm 全高1480mm

V90：全長4935mm 全幅1890mm 全高1475mm

コックピットの視界性能

シートハイトの調整幅が大きく、ボンネットの見切りがいい。角度が立ち、細く見える構造のAピラーとも相まって、車両感覚がつかみやすい印象。サイドミラーはドアマウントとし、死角を極少に抑える。

新世代プラットフォーム

SPAと称する設計モジュールは、パワートレインや懸架装置、衝突性能などを共通化、パッケージングや車両内外装などの要件はフレキシブルとすることで効率的な設計を可能とする。SPAを用いることで先代V60に対してフロントホイールハウスを前進、FRのようなスタイリングを得た。

ラゲッジスペースとトノカバー

リヤドア開口部と荷室側壁は直線形状で、荷物の搬入出に優れる。開口部は高張力鋼を用いることで剛性確保に努めた。トノカバーは載せ降ろしの際に、レールに沿って斜め上方に止めておくことが可能。

V60のボディ部材構成、XC60との比較

V60

XC60

左に示すのがV60、比較として先行したXC60のボディ構造を右に示す。両者 ともにホットスタンプを用いる極超高張力鋼板(赤)をABCピラーやサイドシルなど、多くの部位に用いる。通常この部材はBピラーとサイドシル、バンパービームへの採用にとどまることが多く、これだけの広範囲に渡るのはボルボの特長といえるだろう。そのバンパービームはアルミ部材とし、あわせてフロントサスタワーもキャストアルミとした。強度と剛性を形状の工夫で両立できる近年のトレンド技術である。

エルククラッシュテストの様子

巨大な重量物が直接キャビンに突っ込んでくるエルククラッシュテスト。ご覧のようにフロントセクションはほぼ無傷、いきなりフロントガラスに衝突する様子が見て取れる。ユニークながら非常に有用なテストだ。

スウェーデンにおける交通事故種別比

エンジンルームで衝突エネルギーを受ける正面衝突やサイドシルで受ける側面衝突に対して、道路逸脱事故や大型動物との接触事故はキャビンの大きな変形を招いてしまう。極超高張力鋼でABCピラーを固め、強固な構造にする理由がこの円グラフから理解できる。

ボルボ事故調査隊

1970年に発足し、24時間365日対応で事故データを調査。これまでに得た結果は4万7000件以上。なぜ事故に至ったかという観点は運転操作の研究にまで及び、次世代技術に活かされる。

オフセット衝突実験

詳細は発表されていないが、おそらく上が40%オフセット、下が25%オフセット衝突実験。 とくに昨年から開始した25%のスモールオフセット試験はボディに与えるダメージが甚大である。しかしキャビンの変形が極少であることがわかる。

アクティブボンネット (歩行者保護機能)

フロントバンパーに備わる5つの加速度センサーが衝突を検知すると、ボンネット後端のピストンを作動させてフロントフードを持ち上げ、歩行者に与える衝突エネルギーを軽減する。25〜50km/hで作動。

衝撃吸収機構付きフロントシート

道路逸脱などによる落下の際、図に示すようにピボット部にスライド機構を設け、乗員保護のために垂直方向の衝撃を吸収する。

衝突時ブレーキペダルリリース機能

正面衝突発生時に、ブレーキペダルのトラベルを火薬点火装置によって伸張、通常時よりさらに踏み込めるようにする仕組み。

WHIPS (後部衝撃吸収リクライニング機構付フロントシート)

むち打ちを軽減する装備。追突時の乗員の動きに合わせてフロントシートをリクライニングさせることで衝撃を吸収する。

デュアルモード・エアバッグ (運転席/助手席)

ふたつの膨張パターンを持つエアバッグ。 衝撃が小さいときはエアバッグを展開せず、プリテンショナー付きシートベルトで緊縛。

T5エンジン

2.0Lの直列4気筒エンジンは固定要件、出力/トルクの違いは過給圧で作り出すというボルボのDrive-Eパワートレイン戦略。ガソリンエンジンの中核仕様がT5で、ターボチャージャーで過給する。

ローリングシャシー

プラグイン・ハイブリッドのローリングシャシー。前輪はエンジン+モーター+トランスミッションが、後輪はアクスルモーターが駆動するAWDシステム。車両センターに備わる四角い箱がバッテリー、その後方に燃料タンクが置かれる。

アクスルモーターユニット

T6/T8グレードが搭載する後輪駆動用アクスルモーターユニット。1モーター式で変速機は備えない。65kW/240Nmと、EV走行モードにも対応する十分な性能だ。

T8/T6パワートレイン

従来のDrive-Eにおける「T6」とは、ガソリンエンジンのターボ+スーパーチャージャー過給エンジンだったが、V60においてはプラグイン・ハイブリッドシステムのスタンダード版として仕立てられている。エンジン本体の出力/トルク値を異ならせ、 T6/T8グレードとしている。

フロントセクション

車両前方を下から眺めたところ。横置きパワートレインは後傾して搭載され、エンジン後方の過給システムと後処理装置をうまくパッケージする。変速機はボルボ車お馴染みのアイシン・ エィ・ダブリュ製8速AT。

8速AT

リヤセクション

写真は「T5 Inscription」。T6/T8で搭載するモーターユニットのスペースが確保されている。なお、バッテリーは車両中央のトンネルに収める。ロワアーム間に横置き樹脂リーフスプリングが覗く。

T8/T6のバッテリーモジュール

リヤサスペンション

右側のナックルを前から見たところ。大きなブッシュでアームをマウントし、入力時の変形を許容する。リヤローターにもベンチレーテッ ド式を用いる。

同じく右側ナックルを下後方 から眺めたところ。巨大なアルミキャストのロワアームの前後ピボットは迎え角を持ち、前後サスともに同様の軌跡とすることでノーズダイブを抑える構造とした。

フロントサスペンション

右側サスを下前方から眺めたところ。キングピンオフセットを少なくするためにボールジョイントピボットをナックル上下割とした。ロワアームはアルミキャスト。

キャリパーは前配置、タイロッドは後ろ引き。もちろんローターはベンチレーテッド。ハイマウントのアッパーアームに迎え角がついている。マウント部はアルミのキャスト構造。

V60の前後サスペンション

FF ながらハイアッパー型ダブルウイッシュボーンのフロントサスペンション、横置き配置の樹脂製リーフスプリングをリヤサスペンションに用いるのがV60をはじめとするSPA採用車の特徴。

FOUR-C制御

快適性と操縦性の両立も可能なドライビングモード選択式FOUR-Cアクティブパフォーマンスシャシーは、4つのドライブモードを選択可能。エンジン、トランスミッション、アクセル、ステアリングが最適な特性に切り替わる。V60はスプリングとの組み合わせとした。「Individual 」モードでは好みのセッティングも可能。

RACAMセンサー

ミリ波レーダーとシングルカメラを一体化したセンサーユニット・ASDMをキーデバイスとして用いる。カメラの解像度を高めたことで、赤外線レーザーレーダーを廃し従来以上の検知能力を実現した。

大型動物検知機能

ボルボ特有の先進安全技術。大きく重い胴体が直接キャビンに飛び込んでくる理由がこの画像からもわかるだろう。周囲は人里離れた大自然、いち早く検知し衝突を避けなければ重大な事故につながるのだ。 

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