125から1000までシリーズ化されているCB・R。1000Rに象徴される斬新かつマッシブなスタイリングは、時代の波を乗り越えて登場して来たホンダの自信が漲っている。CB125Rではやけに立派に見えたフォルムも、CB250Rでは程良さを直感させ、その車格感と不足ないパフォーマンスはエントリーユーザーはもちろん、重量級等多くのモデルを経験してきたベテランまで、幅広いユーザーを満足させられる。


REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru）


PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

ホンダ・CB250R・・・・・503,280円〜

　CB1000Rの登場に牽引される形で新規投入されたCB250Rは、125と共に同シリーズの入門クラスとして位置づけられ150kgに満たない車両重量や、税込みで50万円チョイの価格設定はエントリーユーザーにもってこいのモデルであると考えていた。


　しかしオーナー気分になって実際に乗り込んでみると、なかなかどうして奥深い高性能とスポーツ性に富む操縦性が楽しめ、スタンダードロードスポーツモデルとしての万能ぶりが魅力的に思えた。多くのバイクを乗り継いだ経験のあるベテランライダーでも納得のいく仕上がり。正直な話、贅沢を言わなければこれ１台で十分なのである。


　


　ごらんの通りネイキッドタイプのロードスポーツ。スマートで適度にコンパクトなフォルムは親しみやすいが、タンクやラジエターの左右をカバーするシュラウド、そして右側のマフラーデザインは、堂々としていて決してちゃちではない。全体の造形は細マッチョ的で格好の良い逞しさも感じられた。


　早速跨がると、幅広なバーハンドルや、どこか戦闘的な香りを漂わすライディングポジションからか、結構エキサイティングなモデルであることもわかる。ほんの少しだけモタード系の香りも混じるホットな雰囲気がするのである。




　カチと硬めのシートは、ツアラーとしてはクッション厚が足りないと思うものの、エッジに内腿を引っかけたりした時に、左右への体重移動による影響をバイクに与えやすい。おまけにワイドなハンドルバーは、操舵フィーリングが軽快だ。積極的にライダー側からの押さえも利きやすく、扱う楽しさを直感する。


　足周りも含めてフレームのシッカリ感は抜群。まさに自在なコントロールが楽しめた。チョイ乗りに良いかな?! という楽な気持ちで跨がっても、いざ走り出すといつの間にかスポーツバイクとしてのレベルの高さに魅了されてしまうのである。

3000～5000rpmあたりが扱いやすく、街乗りとの相性も◎

　伊豆高原まで遠出したが、帰路では仕事柄慣れ親しんだ伊豆スカイラインのワインディングロードを抜けるルートを快走。天気にも恵まれ、高原の空いた道をバイクで走る醍醐味のひとつを満喫した。


　250ccの単気筒エンジンは、クラッチをミートした直後から十分に太いトルクを発揮し、弾けるような爆発圧力と歯切れの良い吹き上がりでとても扱いやすい。デジタル表示の回転計は１万500rpmからがレッドゾーンだが右手をワイドオープンするとストレスなく１万1000rpmまで上昇する。7000rpmからはインジケーターランプが点滅を始め8000rpmにかけて点滅速度を増しシフトアップを促してくれる。




　トップ100km/hクルージング時のエンジン回転数はおよそ6500rpm。振動も少なく、さほど騒がしくない乗り味で高速を多用するツーリングでも不満なく走れる。峠道では、思いの他硬めなサスペンションだが、作動性は悪くない。フレームを始めいかにも車体の剛性が高そう。路面が綺麗であれば、なお一層操縦性の素直さが際立つ。コーナリング中のライン変更も容易に決めることができ、右へ左への切り返しも軽快な走りが楽しめた。　




　 さらに感心させられたのは、3000～5000rpmあたりを多用する街中でもとても柔軟な出力特性を発揮し、扱いやすかった。ビギナーライダーでも不安なく乗れる優しさも併せ持っていた事だ。今回の試乗はゆうに500kmを超えた。ちなみにメーター表示による燃費率は、一般道を流すツーリングでは40km/Lオーバーを記録。高速でも37km/L前後。当然渋滞や峠道では30㎞/L近くまで悪化することもあったが、トータルの平均燃費では35.9kkm/Lだった。

足つきチェック（ライダー身長170cm）

ご覧の通り、両足の踵は僅かに浮いている。シート高はちょうど800mm。シート前方の両肩はややエッジがきいた感じで、足つき性は特に良い方ではないが、車体の扱いは軽くバイクを支えるにも不安感はまるで無い。


ディテール解説

NEO SPORTS CAFE とうたわれるCB・Rシリーズを象徴するヘッドライト。円弧状のシグネチャーランプと上下でロー/ハイビームを分けたデザインが新鮮。もちろんLEDタイプだ。

フロントフォークはφ41mmショーワの倒立式。ブレーキはシングルディスクローターと、NISSIN製油圧対向４ポッド式ラジアルマウントキャリパーで構成。

搭載エンジンは、水冷DOHC４バルブの単気筒。ショートストロークタイプの小気味良さとシングルらしいトルク感とのバランス良いパフォーマンスが快活な走りに貢献する。

上方へとアップしながらボリューム感を増すマフラーデザインはなかなか力強い。油圧式シングルディスクブレーキは、NISSIN製１ピストンのピンスライド式キャリパーが採用されている。

車幅は805mm。直感として少し広めに感じられるハンドル幅が印象深い。ハンドルバーのクランプ部はφ28.6mm。左右グリップ部ではφ22.2mmというスチール製テーパーハンドルを採用。センシティブな操作感と軽快なグッドハンドリングに貢献している。

フルデジタル液晶表示のメーターディスプレイ。点滅周期が可変するシフトアップインジケーターランプも装備。時計や燃費計も備える。

ハンドル左側のスイッチボックス。ご覧の通りオーソドックスな内容。グレーの大きなスイッチがホーンボタン。使用頻度の高いウインカースイッチが下にレイアウトされている。古い感覚が身についていると間違う（昔は上下の配置が逆だった）が、直ぐに慣れる。

前後で少し段差のあるセパレートシート。クッションは薄手な仕上がりで硬めな座り心地だ。エッジの利いたデザインはスポーティな操縦性に貢献している。
シート後方にあるキーロックを解錠すると取り外しできるリヤシート。ETC機器等を納められるスペースがある。シート底面には書類や取説がバンド留めされる。


分離加圧式（ガスとオイル室を分離）モノショックユニットが採用されたリヤサスペンション。剛性バランスを追求して新設計された高張力鋼板製異形スイングアームとの組み合わせとなる。

⚫️主要諸元

CB250R 《 》はABS仕様


車名・型式 ホンダ・2BK-MC52


全長（mm） 2,020


全幅（mm） 805


全高（mm） 1,050


軸距（mm） 1,355


最低地上高（mm）★ 151


シート高（mm）★ 800


車両重量（kg） 142《144》


乗車定員（人） 2


燃料消費率＊1


（km/L） 国土交通省届出値:


定地燃費値＊2


（km/h） 44.5（60）〈2名乗車時〉


WMTCモード値★


（クラス）＊3 33.7（クラス 3-1）〈1名乗車時〉


最小回転半径（m） 2.3


エンジン型式 MC52E


エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒


総排気量（cm3） 249


内径×行程（mm） 76.0×55.0


圧縮比★ 10.7


最高出力（kW［PS］/rpm） 20［27］/9,000


最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 23［2.3］/8,000


燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉


始動方式★ セルフ式


点火装置形式★ フルトランジスタ式バッテリー点火


潤滑方式★ 圧送飛沫併用式


燃料タンク容量（L） 10


クラッチ形式★ 湿式多板コイルスプリング式


変速機形式 常時噛合式6段リターン


変速比 1速 3.416


2速 2.250


3速 1.650


4速 1.350


5速 1.166


6速 1.038


減速比（1次★/2次） 2.807/2.571


キャスター角（度）★ 24° 44′


トレール量（mm）★ 93


タイヤ 前 110/70R17M/C 54H


後 150/60R17M/C 66H


ブレーキ形式 前 油圧式ディスク


後 油圧式ディスク


懸架方式 前 テレスコピック式（倒立サス）


後 スイングアーム式


フレーム形式 ダイヤモンド




■道路運送車両法による型式認定申請書数値（★の項目はHonda公表諸元）


■製造事業者／Thai Honda Manufacturing Co., Ltd.　


■製造国／タイ　


■輸入事業者／本田技研工業株式会社
情報提供元： MotorFan
記事名：「 ツーリングも街乗りもコレ1台で十分（かも！）【ホンダ・CB250R 500km試乗レポート】 」