スバルFB型：ロングストローク化されたスバルの大黒柱、新型フォレスターも搭載

■ FB20


シリンダー配列　水平対向4気筒


排気量　1995cc


内径×行程　84.0mm×90.0mm


圧縮比　12.5


最高出力　113kW/6000rpm


最大トルク　196Nm/4000rpm


給気方式　NA


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In-Ex／×

　エンジン左右長の大きさから、必然的にショートストロークとならざるを得ない水平対向エンジンの宿命に挑戦し、良好なS／V比をもたらすロングストローク設計として2010年にデビュー。2014年にはスバル初の直噴ダウンサイジングターボとして、FB16DITが登場。レギュラーガソリン仕様で11.0という高圧縮比を実現するために、クランクシャフトを除くほとんどすべての部品が新設計となった。

FB16DIT

■ FB16DIT


シリンダー配列　水平対向4気筒


排気量　1599cc


内径×行程　78.8mm×82.0mm


圧縮比　11.0


最高出力　125kW/4800-5600rpm


最大トルク　250Nm/1800-4800rpm


給気方式　ターボチャージャー


カム配置　DOHC


ブロック材　アルミ合金


吸気弁／排気弁数　2／2


バルブ駆動方式　ロッカーアーム


燃料噴射方式　DI


VVT／VVL　In-Ex／×

　そしてさらに、2016年にはNA2.0lのFB20も直噴化。圧縮比は従来のPFI仕様の10.5から12.5に高められ、3kW多い最大出力を200rpm低い回転数で発揮する。DI化に従ってピストンの冠面形状が変更になるのは当然だが、クランクシャフトはカウンター形状を見直してkg単位で軽量化され、シリンダーブロックさえ新設計となっている。


　2018年3月に発表された新型フォレスターには、FB25の直噴仕様を搭載。圧縮比を12.0まで高め高効率化を図った。高タンブルポート、デュアルAVCSによる高率EGRの導入など、近年のトレンドを漏れなく取り入れた意欲作となっている。


　前任のEJシリーズは同じ形式名ながら100種類近くの設計変更仕様が存在したから、搭載車種によってエンジン設計をやり直すのは、最早スバルのお家芸といえるかもしれない。

フォレスター搭載のFB25DIについてはこちらも参照。