スバルの新型フォレスターのパワートレーンは、2.5ℓ水平対向4気筒NA+リニアトロニックCVTと2.0ℓ水平対向4気筒NA+リニアトロニックCVT+モーターの2種類。そのトランスミッションについて、エンジニアに訊いた。
新型フォレスターのe-BOXERは、2.0ℓ水平対向4気筒のFB20にリニアトロニックCVT、そしてそのCVTの後端にモーターを配置するシステムだ。2.5ℓエンジンと組み合わせるリニアトロニックCVTもフォレスターでさらに進化している。
具体的には、トルクコンバーターのダンパーのねじり剛性を下げ、よりダンパーが動くようにした。これでBOXER4エンジンのトルク変動を滑らかに吸収することで、低車速域からロックアップできるようになった。
将来的には、モーター(現在は10kW)の出力をもっと大きくしたいという意図はあるようだが、「AWDの性能はなにも落としていません。その上でアドオンでモーターの良さを生かす、それがe-BOXERです」と語る。
リニアトロニックCVTは、縦置きのチェーン式のCVTというスバル独自のトランスミッションだ。縦置きBOXERエンジン+AWDという、ユニークなレイアウトゆえ、トランスミッションメーカーから、トランスミッションをポンと買ってくるわけにはいかない。スバルの技術陣は、今回も細やかな性能アップを図っている。
レシオカバレッジ(最ハイギヤ比を最ローギヤ比で割ったもの)は、ついに7.02まで広くなった。
「リニアトロニックがデビューした際は5.8程度でしたからかなり広がりました。現状では、これがベストだと思っています。さらにレシオカバレッジを広げたら、たとえば高速走行でエンジン回転数をさらに下げることができますが、今度はエンジンの"美味しいゾーン”から外れてしまいます。もちろん、将来はレシオカバレッジはもっと広くしたいんですが。カバレッジを広くとれれば、ファイナルギヤで、高速側低速側のどっちに振るか、チューニングができますから」
スバルのリニアトロニックCVTは、WRX S4などが積む高容量タイプとフォレスター、インプレッサなどが積むトルク容量250Nmの中容量タイプの2種類がある。前述のとおり、スバルは自社で2ペダル・トランスミッションを開発し、製造しなくてはいけない事情がある。しかし、100万台メーカーになったいま、リニアトロニックCVTは、スバルしか使わない縦置きCVTではあるが、けっして生産量が少ないトランスミッションではない。
「そうなんです。縦置きでAWDで、トランスファーもフロントデフも一体化しているユニークなトランスミッションで、これを造れるのは、じつは世界でただひとつ、スバルだけなんです!」
とエンジニア氏は胸を張った。
デビュー当時のリニアトロニックCVTに見られたネガ(チェーン式の宿命であるノイズ、CVTならではのフィール……ラバーバンドフィールとまでは言わないけれど)は、新型フォレスターの試乗ではきれいに消えていた。ノイズ対策もさらに入念に、オイルの攪拌抵抗を下げるなどの細かい改良を施している。
「リニアトロニックCVTは、まだまだ進化します」とエンジニア氏は語った。