2003年に颯爽と登場し、人気を博した「スイフトスポーツシリーズ」。３代目のZC33Sにして、まさかのキャラクターを大幅変更。ダウンサイジング “じゃない” ターボエンジンでライバルはランエボ＆WRX STIに！
ゴールデンウィーク短期集中連載として、スイフトスポーツシリーズの進化を辿る２回目です。解説は、スイスポと言えばこの人！ 加茂 新氏。
TEXT：加茂 新（KAMO Arata）
ターボエンジンにスイッチして劇的な速さを手に入れたZC33S
2017年に発表・発売が開始された現行型のZC33Sはデザインもパッケージも一新。
ベースとなるモデルは1000ccエンジンにターボをつけたZC13Sなどがあり、そのスポーツグレードとなるスイフトスポーツには1400ccエンジンにターボが組み合わせられた。動力性能的には1000ccターボで先代のZC31S/32Sの1600ccNAエンジン「M16A」とほぼ同じ。
ZC33Sの1400cc＋ターボである「K14C」ユニットは先代よりも明らかにパワーもトルクも明確に大きい。
とにかく一言で表すと「ものすごくパワフルになった」のだ。
新設計のボディの車重は970kgと、大幅に軽量化。それでいてアダプティブ（追従）クルーズコントロールも装着可能。むしろマイナーチェンジ後はそれらが標準装備されたセーフティパッケージがメイングレードになった。
そのグレードなら車線逸脱アシストもついていて、車線からはみ出そうとするとステアリングを自動で切ってくれる。スズキ車では初搭載の高機能がスイフトスポーツから実装が始まった。それらを使えば、マニュアル（MT）車でも高速道路ではほぼ自動運転が可能なほどだ。
さらになんと俯瞰の映像を見ながら駐車に役立てる「全方位カメラ」もオプションで選択可能に。
オートマチックトランスミッションもZC32SのCVTから、今回は６ATに進化。
とにかく車両本体価格200万円未満とは思えない豪華な装備なのである。
オートマの制御もスムーズでまったく違和感はなし。サーキットでも全然タイムラグを感じず、パドルシフトで夢の２ペダルスポーツドライビングも可能なのだ。
が、オートマ唯一の難点はLSD（リミテッド・スリップ・デフ）が装着できないこと。
クルマが曲がるときの回転差を吸収するデファレンシャル。スムーズに曲がれるようになるが、パワフルなクルマでコーナリングすると、加速時にイン側のタイヤが空転して、駆動力が逃げてしまう。そこでその機能を部分的に抑制するためにLSDが必要になる。６MT車ならば装着可能。
過去にはスズキスポーツからもリリースされていたが、現在はクスコやOS技研、ATSなどから発売中。それを装着すればいいが、６AT車には構造的に装着ができない。
なので、AT車でスポーツ走行するとトラクション不足が気になるのだ。
でもね、その弱点も気になるのはサーキットだけ。
普段乗りではまず関係ないので、６ATを選んでも充分に楽しめるモデルとなったのだ！
車室内に目を向けてみよう。乗車定員は５名。実際大人が５人で乗ると広くはないが、４人なら充分搭乗可能。後席足もとの広さも決して狭くはない。
後席は倒すことでトランクとつなげることができ、長いものを積むことも可能。
もちろんアフターパーツとして一般的な215/45 R17サイズのタイヤを８本収納して、２名乗ることも可能だ。
スポーツカーであり、ファミリーカーである幅広い使い方ができるのがスイフトスポーツの最大の魅力。
その魅力を持ちつつ、パワーユニットの一新でサーキットではフィットやマーチなどの同クラスと競うところから、ライバルはランエボやWRX STIなどのハイパワー4WD勢となった。
そんなありえないような楽しみかたに満ちているのが、最新型スイフトスポーツなのだ。【明日に続く】
