マツダ初の量産EVであるMX-30 EV MODELに試乗した。WLTCモードで256kmという航続距離については、また別にレポートする。今回は、マツダがEVの走りをどう作ってきたか、そこに焦点を絞って見ていこう。MX-30 EV、走りがじつにいいのである。

TEXT & PHOTO◎世良耕太(SERA Kota)

全長×全幅×全高:4395mm×1795mm×1565mm ホイールベース:2655mm

マツダは2021年1月28日、同社にとって初めての量産電気自動車、MX-30 EV MODELを発売した。2020年10月8日には2.0ℓ直噴ガソリンエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「e-SKYACTIV G」搭載モデルを発売している。走り出す前にボンネットフードを開けて中を確認してみたところ、107kWの最高出力と270Nmの最大トルクを発生するモーターとインバーターは車両右側(写真では向かって左側)に偏って搭載されており、左側(写真では右側)はスペースがだいぶ余っている。こんなにスッカスカなエンジンルーム(いや、モータールームか)を見るのは久しぶりで、衝撃的ですらある。

パワートレーン:e-SKYACTIV 駆動用モーター:交流同期モーター MH型 最高出力:145ps(107kW)/4500-11000rpm 最大トルク:270Nm/0-3243rpm 駆動用二次電池:リチウムイオン電池 総電圧:418V バッテリー容量:35.5kWh 水冷式

内燃機関に比べて電動系コンポーネントがいかにコンパクトかを実感する景色だ。もっとも、EV(電気自動車)を動かすには駆動用のバッテリーが必要で、MX-30 EV MODELは総電力量35.5kWhのリチウムイオンバッテリーを床下に搭載する。バッテリーケースはボディと強固に結合することにより、効率良く車体剛性を向上させている。エアコンのシステムと共用する冷媒冷却システムを組んだのは、暑い夏を不安なく乗り切るためだ。



「MX-30 EV MODELはマツダにとって最初の量産EVなので、しっかりと信頼性を確保したい。空冷や水冷などさまざまな方式があるなかで、冷媒方式を選びました。室内のお客様は冷媒、バッテリーは空冷と分けるより、システムを一本化したほうが効率的だからです」と、開発主査の竹内都美子氏は説明した。

バッテリーは、車体下部に剛結されている。

バッテリーはパナソニック製を使う。セルをパナソニックから供給してもらい、そこから先はマツダの仕事となる。

WLTCモードによる一充電走行距離は256kmである。現実的には200km前後だろう。MX-30はもう1タイプ追加されることが公表されており、2022年前半にはマルチ電動化技術を搭載したモデルが登場する。バッテリーに蓄えたエネルギーを使い切った場合は、ロータリーエンジンで発電し、そのエネルギーでモーターを駆動する。「3つのラインアップから、お客様の使い方に応じて選んでいただきたい」と竹内主査は話す。現状、エンジンルーム内でぽっかり空いた空間に、マツダの“御神体”であるロータリーエンジンが収まることになる。

マツダが公開している画像。EV MODELではぽっかり空いている場所に1ローターの発電用ロータリーエンジンが搭載されるはずだ。

ちょうど手前の空いている位置がロータリーエンジンが収まる空間だ。

EV MODELがe-SKYACTIV G搭載モデルと決定的に異なるのは、「モーターペダル」と呼ぶ電動モータートルク制御システムを採用していることだ。エンジンとモーターでパワーソースが異なるのだから当然だが、EV MODELは加速側だけでなく減速側も高応答に反応するモーターの特性を生かした制御を作り込んでいる。例えば、ドライバーがゆっくりペダルを操作しているときは車速管理がしやすいよう穏やかなトルク変化とし、素早い踏み込みに対しては加速意図を汲み取って力強い加速をレスポンス良く提供する。戻し側(トルクダウン側)も同様に緻密な制御ができるのは、モーターだからこそだ。

ステアリング左側にあるパドルを引くと回生の強さが2段階で調整できる。
右側のパドル(+)はその逆。回生減速度が弱まる。

このモーターペダルの車速コントロール性を高めるデバイスとして、EV専用のステアリングホイールパドルが採用された。パドル自体はe-SKYACTIV G搭載モデルと同じで、左のパドルに−(マイナス)、右のパドルに+(プラス)と書いてある。e-SKYACTIV G搭載モデルの場合は6速ATのギヤを手動で上げ下げするのにパドルを使うが、EV MODELの場合は左のパドルを操作すると回生減速度が強まり、右のパドルを操作すると回生減速度が弱まる。どちらも2段階だ(デフォルトを含め計5段階)。

左のパドルを一度引くと、こうなる。
もう一度引くと-0.15Gの減速度となる回生ブレーキがきく
右側のパドルを一度ひくとこうなる
右側のパドルを2度引くとこうなる。

EV MODELのステアリングホイールパドルが特徴的なのは、アクセルオフ時の回生減速度だけでなく、アクセルオン時の加速度もパドルの操作によって変化することだ。右側のパドルを引くと回生減速度が弱くなると同時に、加速が元気になる。例えば、強い上り勾配で右パドルを操作すると、まるで走行抵抗が小さくなったかのように軽々と走るようになる。高速道路を一定速で走るような場合は、アクセルオフによる回生減速度が小さくなる右パドル操作が適。下り勾配では左パドルを操作して回生減速度を大きくすると、車速の管理がしやすい。といったような、シーンに応じた使い分けが可能だし、操作が楽しい。

MX-30のSKYACTIV-G+M HYBRIDと同じ上質なインテリア

今回の試乗会はSOC(State of Charge)80%からスタート。走行可能距離は136kmと表示されていた。

23.9km走行した際の平均電費は、6.2km/kWhだった。35.5kWhのバッテリー容量を掛け合わせると、満充電で220.1km走る計算になる。

試乗後の表示では、走行可能距離が132km。SOCは67%だった。バッテリー13%で25.2kmということは、満充電で193.8km走れる計算になる。

ちなみに、左パドルを2回引いたときの最大減速度は−0.15Gだ。減速度が−0.15G発生しているときは自動的にブレーキランプが点灯する仕組みになっている。また、アクセルペダルの戻し(リフト)だけで完全停止はせず、微低速ではAT車のようにクリープ走行をする。



「駐車のしやすさとか上り坂での発進を考えると、クリープがあったほうが安全だし、使いやすいと思います」と、操安性能開発部の梅津大輔氏は説明する。「アクセルペダルの操作で右足をリフトアップして止めるのは、エルゴノミクスの観点からつらいと思っています。強い減速では足に慣性力が働いて前に持っていかれるのに、(慣性力に逆らって)リフトアップしなければなりませんから。ブレーキペダルをしっかり踏んで姿勢を安定させたほうが安心、安全です」

MX-30 EV MODELは回生協調ブレーキを搭載しているので、アクセルペダルをリフトした際だけでなく、ブレーキペダルを踏んだ際にもモーターの発電機能が生む抵抗を利用した回生ブレーキが働く。ドライバーが必要とする制動力に対し、回生ブレーキで足りない分を摩擦ブレーキで補う考えで、主役は回生ブレーキだ。



マツダ独自の車両運動制御技術、Gベクタリングコントロール(GVC)は、モーターのトルク特性を生かしてより幅広い領域で最適な前後荷重移動(ボディコントロール)を実現するe-GVC Plusへと進化した。内燃機関との比較では、ターンアウト時の制御やアクセルオフ時の制御においてモーターに分があり、ターンインからターンアウトまで、すなわちアクセルオンからアクセルオフまで、あらゆるシーンで前後荷重移動を狙いどおりに制御できるようになった(あくまでFFのクルマとしての範ちゅうで)。

車重は1650kgあるが、2〜3割軽く感じるほど身のこなしが軽い。動き出しの反応は速いが、そこからの動きはしなやかで、動きすぎることがなくスッと収まって次の動きに移行する。まるで一流のアスリートのように動きに無駄がない。だから、疲れず、安心だし、操っていて気持ちがいい。こう言っちゃナンだが、e-SKYACTIV G搭載モデルが一気に色あせて感じられるほど、MX-30 EV MODELは走りがいい。洗練されていて隙がないし、静かで、スムーズだ。

タイヤは、ブリヂストン TURANZAT005A。サイズはF&R 215/55R18。ホイールは高輝度ダーク塗装が施されている。

モーターのトルクと同期したサウンドをスピーカーから流すのも、MX-30 EV MODELの特徴。アクセルペダルを強く踏み込んだ際はビート感のあるサウンドを発し、ドライバーの気分を高揚させる。ボリュームは控え目なので、わずらわしくは感じなかった。サウンドのオンオフ機能は持っていらず、サウンドは常に響く。



「モーターのトルクを認知していただくためにEVサウンドをつけています」と梅津氏。「EVは基本的に静かですが、音は聞こえてきます。その音はロードノイズとモーターノイズ、ギヤノイズと風切り音の主に4つですが、すべて嫌な音だと思っています。ならば、気持ちのいい音を作ってあげたほうがいいという考えです。モーターがどれくらい頑張っているのか、加速側だけでなく減速側についても、よくわかるようなセッティングにしています」

バッテリーは、急速充電であれば電池残量20%から36分間の充電時間で80%まで達する。自宅での充電は充電出力3kWで約12時間、6kWで約6時間。

人工的な音には違いないのだが、他社のサウンドのようなわざとらしさはない。無機的とか電子的といった表現よりも、有機的とかナチュラルといった表現があてはまりそうなサウンドだ。気になる方はぜひ実車でご確認を。



マツダは「人馬一体」による「走る歓び」をクルマづくりの哲学に据えている。その最新かつ最良の事例がMX-30 EV MODELはだ。現時点のマツダのラインアップで最高といったら、ロードスターのファンから反感を買うだろうか。ボディコントロールの観点において、内燃機関のクルマとは別種の楽しさがある。

MX-30 EV MODEL HIGHEST SET

Technical Specifications

全長×全幅×全高:4395mm×1795mm×1565mm

ホイールベース:2655mm

トレッド:F1565mm R1565mm

サスペンション:Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式

車重:1650kg



パワートレーン:e-SKYACTIV

駆動用モーター:交流同期モーター

最高出力:145ps(107kW)/4500-11000rpm

最大トルク:270Nm/0-3243rpm

駆動用二次電池:リチウムイオン電池

総電圧:418V

バッテリー容量:35.5kWh

水冷式

充電:DC充電 CHAdeMO

AC(普通)充電 最大6.6kW

一充電走行距離(WLTCモード)

256km

交流電力量消費率 WLTCモード:145Wh/km

市街地モード 121Wh/km

郊外モード 129Wh/km

高速道路モード 152Wh/km

車両価格:501万6000円



情報提供元:MotorFan
記事名:「 マツダMX-30 EV MODEL | こう言っちゃナンだが、e-SKYACTIV G搭載モデルが一気に色あせて感じられるほど、EV MODELは走りがいい