250cccクラスで82万5000／91万3000円は、率直に言うと安くはない。とはいえ、他機種からの流用がごくわずかで、ほとんどのパーツが新規設計されている事実を知れば、ZX-25Rの価格に異論を述べる人はいないだろう。
REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）
カワサキZX-25R SE KRT EDITION……91万3000円
スチール製トリレスフレームは、既存のニンジャ250とはまったく異なるレイアウト。ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを4本のパイプで直線的に結ぶ構造は、ミドル以上のスーパースポーツで一般的なツインスパーを思わせる。ライディングポジション ★★★★★
ライポイジは見方によっては中途半端。スーパースポーツ的な視点で見るなら、ハンドルはもっと低く、シートはもっと高くしたいし、日常域を重視するなら、ハンドルはもう少し高くていいいのだが、現状の構成だからこそ、いろいろな場面でツブシが利くのだろう。なお足つき性に関しては、既存のニンジャ250よりわずかに良好で、身長が160cmのライダーなら不安は感じないようだ。ただし大柄な筆者（身長182cm・体重74kg）の場合は、膝や足首に痛みを感じることはなかったものの、下半身にもう少しゆとりが欲しくなった。
タンデムライディング ★★★☆☆
第2回目で述べたリアショックの問題があるので、あまり期待はしていなかったのだが、タンデムライディングは意外に快適で、ハンドリングへの悪影響もわずかしかなかった。以下はタンデムライダーを務めた、富樫カメラマンの感想。「座面がコンパクトなわりに落ち着きは良好で、乗り心地も悪くなかったよ。ただし、メインライダーの上半身が適度に前傾して、前後の距離が開きやすいから、タンデムライダーは距離を詰める意識は必要かもね。個人的には、タンデムベルトの握り心地が心許なかったけど、この種のバイクはそれが普通かな」取り回し ★★★★☆
サイドスタンドを払って車体を起こすときは、既存の250cc並列2気筒車より重さを感じるけれど、装備重量は183／184kgだから、一般的な成人男性であれば、取り回しに苦労することはないはず。倒立フォークを採用しているにも関わらず、ハンドル切れ角がニンジャ250と同じ左右35度に設定されていることと（ZX-10Rと6Rは左右27度）、両手を添えるグリップ位置があまり低くないことも、押し引きをする際には有利な条件。ハンドル／メーターまわり ★★★★★
やや開き気味の角度でトップブリッジ下にクランプされたセパレートハンドルや、ステーが短めのバックミラーからは、スーパースポーツ的な雰囲気を感じる。とはいえ、これまでに何度か述べたように、ZX-25Rの上半身の前傾度はスーパースポーツほど強くないので、市街地の移動やツーリングも快適にこなせる。アナログ式回転計と液晶パネルを組み合わせたメーターのデザインは、ZX-6Rと共通だが（基本構成はニンジャ250／400も同じ）、17000rpmからレッドゾーンが始まる文字盤は専用設計。
左右スイッチ／レバー ★★★★☆
左側スイッチボックスは、ZX-6Rや10Rなどと共通。右上のマルチファンクションボタンを使って、パワーモードの切り替え、クイックシフターのオンオフ、トラコンのレベル調整、多種多様な表示情報の変更を行う。右側に備わるセルスターター兼キルスイッチはスライド式。
左右レバーには5段階のアジャスターを装備。カワサキは昔からこの機構に熱心で、他メーカーとは異なり、ワイヤ式クラッチでも採用車が少なくない。グリップラバーは同社のオンロードスポーツの定番品で、フロントブレーキマスターはオーソドックスなピストン横置き式。燃料タンク／シート／ステップまわり ★★★★☆
ノーマルのステップ位置だと、内股で挟むのはガソリンタンクではなく、フレームカバー＋サイドフェアリングになるけれど、ニーグリップ感はなかなか良好。バー位置が高くなるステップを装着すれば、ガソリンタンク側面の張り出しがコーナリングで有効に使えそうだ。シートは快適性重視という雰囲気ではないものの、乗車中は手や足に適度に体重が分散するからだろうか、長距離を走っても尻や腰に痛みは感じなかった。なおカワサキでは純正アクセサリーとして、ウレタンの硬度を高くしたスポーツシートを販売している。
ステップは現代のスポーツバイクの標準的な構成だが、専用設計と思われるヒールガードや肉抜きが施されたマウントプレートからは、開発陣のこだわりを感じる。なお第1回目では、クイックシフターの操作感はZX-10Rと同等と記したものの、実はコーナー進入時のシフトダウンで、“オートブリッパーが作動していない？”と感じることが数回あった。積載性 ★★★☆☆
タンデムステッププレートとリアフェンダーには荷かけフックを装備。ただしタンデムシート面積が小さいので、大き目のシートバックの積載は難しい（前側のフックを使うと、テールカウルにキズが付きそう）。アフターマーケット製リアキャリアの追加という手法もあるけれど、本来のスタイルを維持したいなら、純正アクセサリーのスマートバッグのような、コンパクトな製品を選ぶべきだろう。なお近年のカワサキではETCが標準装備の車両が増えているが、試乗車のタンデムシート下に収まるETCユニットは純正アクセサリー。ブレーキ ★★★★☆
F：φ310mm／R：φ220mmのブレーキディスクはオーソドックスな円型で（ニンジャ250は一貫してペータルタイプ）、キャリパーはF：ラジアルマウント式4ピストン／R：片押し式1ピストン。フロントの制動感は素晴らしかったものの、リアはマスターシリンダーのリターンスプリングが強すぎるのだろうか、低速走行時は利きがわかりづらかった。ABSの出来は秀逸で、サーキットでも有効なんじゃないかと言いたくなるフィーリング。サスペンション ★★★☆☆
ブレーキと同様に、サスペンションの印象は前後で異なる。まずφ37mm SFF-BP：セパレートファンクションフロントフォーク-ビッグピストンの動きは好感触で、あらゆる状況に臨機応変に対応してくれた。そしてホリゾンタルバック式リンクを採用したリアサスも、守備範囲は決して狭くはないのだが、大前提として乗車1Gの沈み込みが多すぎるうえに（僕の体格のせいかと思ったが、必ずしもそうではない模様）、低中速域のダンパーが強すぎのような気がした。車載工具 ★☆☆☆☆
タンデムシート裏に収まる車載工具は、2本のL型六角棒レンチとプラスドライバーのみ。今どきのスポーツバイクのオーナーで、車載工具に期待する人はあんまりいないと思うけれど、個人的には、リアショックのプリロードを調整するフックレンチは入れて欲しかった。燃費 ★★★☆☆
20km／Lが難しいと言われたかつてのZXR250を比較対象とするなら、決して悪い数値ではない。とはいえ、並列2気筒のニンジャ250が、ツーリングペースで25km／h以上、場合によっては30km／h前後をマークすることを考えると、やっぱり並列4気筒の燃費はいまひとつ。
近年バイクの通例に従い、燃料残量警告灯の点滅はかなり早い段階から始まるので、トリップメーターが200km前後になると、ガソリンスタンドの所在地が気になるのだが、その時点での給油量は10L前後（タンク容量は15L）。もし僕がこのバイクのオーナーになったら、ツーリングでの給油タイミングは250kmあたりに設定しそうである。
全体の雰囲気はZX-6／10Rとよく似ているZX-25Rだが、超ショートタイプのマフラーと、右側を“への字”とした左右非対称スイングアームは、650cc並列2気筒のER-6／ニンジャ650／Z650シリーズで熟成を重ねて来たメカニズム。主要諸元
車名：Ninja ZX-25R SE
型式：2BK-ZX250E
全長×全幅×全高：1980mm×750mm×1110mm
軸間距離：1380mm
最低地上高：125mm
シート高：785mm
キャスター／トレール：24.2°／99mm
エンジン種類／弁方式：水冷4ストローク並列2気筒／DOHC 4バルブ
総排気量：249cc
内径×行程：50.0mm×31.8mm
圧縮比：11.5:1
最高出力：33kW(45PS)／155000rpm ラムエア加圧時34kw（46ps）
最大トルク：21N・m(2.1kgf・m)／6500rpm
始動方式：セルフスターター
点火方式：バッテリー＆コイル（フルトランジスタ点火）
潤滑方式：ウェットサンプ
燃料供給方式：フューエルインジェクション
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン
クラッチ形式：湿式多板
ギヤ・レシオ
1速：2.928
2速：2.055
3速：1.619
4速：1.333
5速：1.153
6速：1.037
1・2次減速比：2.900・3.571
フレーム形式：トリレス
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ37mm
懸架方式後：スイングアーム ホリゾンタルバックリンク式モノショック
タイヤサイズ前後：110/70R17 150／60R17
ホイールサイズ前後：3.50×17 4.50×17
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク
車両重量：184kg
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：15L
乗車定員：2名
燃料消費率国交省届出値：24.0km／L（2名乗車時）
燃料消費率WMTCモード値・クラス3-2：18.9km／L（1名乗車時）
