スバルは、新型レヴォーグに搭載する新世代の水平対向4気筒リーンバーンターボ（CB18型）を発表した。現行レヴォーグが搭載する1.6ℓ水平対向4気筒直噴ターボ（FB16DIT）の代替となるエンジンである。ボアピッチを含めて全面刷新されたCB型には、1.5ℓ版の噂がある。あるとすれば……どんなエンジンで、スバルのパワートレーン戦略はどうなるのか？
「なぜ新エンジンは2.0ℓでなくて1.8ℓなのだろう？」
5月15日の記事で、スバルのパワートレーン戦略を予想した。
予想は、こうだった。
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ
排気量：1810cc
ボア×ストローク：80.0mm×90.0mm
圧縮比：12.0
最高出力：200ps
最大トルク：320Nm
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）
使用燃料：レギュラー
発表された
CB18型のスペックは
エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ
排気量：1795cc
ボア×ストローク：80.6mm×88.0mm
圧縮比：10.4
最高出力：177ps
最大トルク：300Nm
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）
使用燃料：レギュラー
だった。予想はあまり当たっていない。予想外だったのは、ボアピッチをEJ、FA、FBと続いていた113.0mmから98.6mmへと大変更したことである。新型CB型は現行のFB／FA型と基本骨格から違うのだ。
そして、この新しい骨格は、排気量の上限を1.8ℓに設定していることも驚きだった。
「なぜ新エンジンは2.0ℓでなくて1.8ℓなのだろう？」と多くの人が思っただろう。日本の税制では1.8ℓでも2.0ℓでも税制的には同じ（しかもレヴォーグのメイン市場は日本）だから、せっかくなら2.0ℓにしてもう少しパワー／トルクを上げればいいのに、と。
水平対向エンジンの場合は、ボアピッチがエンジン全長、ストロークがエンジン全幅に大きく影響する。エンジン幅は搭載性を左右する。従来のFB／FA型の最大ストロークは90mm。この数値は超えられない。
CB18型のボア80.6mm×ストローク88.0mmで、ストロークを88.0mmとして2.0ℓの排気量にしようと思ったら、
ボア径は85.0mmになる。これで排気量は1997ccだ。
ボアピッチ98.6だから、シリンダーとシリンダーの間はわずか13.6mmしかなくなってしまう。スバルのエンジニアによれば、「（絶対ないとは言いませんが）排気量は1.8ℓが上限です」と話してくれた。
1.5ℓ版のCB15型はあるのか？ あるとしたらどんなエンジンか？
1.8ℓが上限なら、排気量が小さいCB型なら存在しうるのではないか？
「これをベースにした1.5ℓ版も開発しているという噂ですが……？」と探りを入れると、「……（笑い）……」という反応だった。
CB18型は、従来のFB16DITの代替エンジンだとすると、使い道は限られてしまう。FB16DITを搭載していたのは、レヴォーグだけだったのだから。
ボアピッチを変えてまで開発したのだから、当然バリエーションは考えられているはずだ。
それが1.5ℓ版＝CB15型である。
ここからは予想である。
CB15型1.5ℓ水平対向4気筒ターボエンジンの役割は、2.0ℓ自然吸気エンジンのFB20型の代替だと予想する。現在FB20を搭載するのは、インプレッサ、XV、フォレスターという主力車種だ（フォレスターはFB20+e-BOXER）。これをCB15型に代替しようという考えだ。
スバルは、ひとつ前の中期経営ビジョン「際立とう2020」で2021年度までに世界生産の8割をダウンサイジングターボへ移行するとしていた。CB15とCB18があれば、過給エンジン８割化も実現できる。
ではどんなエンジンか？
ストロークはCB18と同じと考えると88.0mmになる。
1.5ℓの場合は税制上、1500ccを超えるわけにはいかない。となるとボアが73.5mmで排気量は1494ccとなる。
つまり、ボア×ストローク：73.5mm×88.0mmとなる。
ロングストローク化が進む現代エンジンのトレンドにも合うロングストローク型エンジンができるわけだ、これでS/B比（ストローク／ボア比）は1.197となる。
1.5ℓのダウンサイジング過給エンジンの最新ベンチマークはVWゴルフ（ゴルフ8）のメインエンジンとなるEA211evo型1.5ℓ直列4気筒ターボエンジンだ。
スペックを記すと
排気量：1498cc
ボア×ストローク：74.5mm×85.9mm
S/B比：1.153
圧縮比：12.5
最高出力：130ps（96kW）/5000-6000rpm
最大トルク：200Nm/1400-4000rpm
である。
他にもホンダの1.5ℓ直列4気筒ターボ（L15B T/C）が
排気量：1496cc
ボア×ストローク：73.0mm×89.4mm
S/B比：1.224
圧縮比：10.6
最高出力：150ps（110kW）/5500rpm
最大トルク：203Nm/16400-5000rpm
（シビックが搭載するL15B T/Cは、173ps／220Nm）
現行のインプレッサが積むFB20のスペックが154ps/196Nmであることを考えるとCB15型は、150ps／200-210Nmで充分だ。
CB18型がトライした「リーン燃焼」は、CB15型では採用されないと予想する。リーン燃焼には高価なNOx吸蔵触媒が必要になるから、従来のFB20から大きくコストアップも難しいだろう。同じ理由でターボもCB18型と同じくシングルスクロール式を使うと予想する。
では、いつCB15型は登場するか？
現行インプレッサのデビューは2016年10月。XVが2017年5月だ。従来はインプレッサをベースにXVを開発していたが、世界的なクロスオーバー人気を考慮すると次期インプレッサ／XVでは、「XVが主力でXVをベースにインプレッサを開発する」というコンセプトになるのではないか？ いずれにせよ、2021年の秋くらいには次期インプレッサ／XVがCB15型とともにデビューする予想する。
先ほどの、
の記事では、このように予想した。
今回CB18が登場したことで、予想をこう変えたいと思う。
・CB15型が登場しても、エントリーグレード用の1.6ℓ自然吸気エンジン（FB16型）は当面継続する。
・CB15型は、FB20型、FB20＋e-BOXER型を代替する。
・次期BRZ／86は、2.4ℓのFA24型の自然吸気エンジンを搭載する。
・次期WRX STIはFA24型の高出力版（300ps以上／400Nm以上）を搭載する。
・北米で人気の高いレガシィ／フォレスターの主力ユニットである2.5ℓ自然吸気FB25型は継続する。
というものだ。
こうなれば、
現在：FB16／FB16DIT／FB20／FA20／FA20DIT／FA24／FB25
が
将来：FB16／CB15／CB18／FA24／FB25
とエンジンラインアップを整理することができる。
電動化については、
・CB15型にe-BOXER
・CB18型の自然吸気版とTHS〔トヨタ・ハイブリッド・システム）を組み合わせたもの
という推理はどうだろうか？
パワートレーン戦略にはトランスミッションも含まれる。
上の記事にもあるように、ポスト・リニアトロニックもそろそろ見てくるはずだ。
CB18型で見せたスバルの「水平対向エンジンにかける意地、というエネルギー」は驚くほどのレベルだ。2020年代の世界を水平対向エンジンとともに戦っていくというスバルの意思表明だと思っていい。
これでまたスバルの将来を予想（妄想？）する楽しみが大きくなってきた。
