2020年2月に10年ぶりの世代交代を果たし、車名も欧州市場向けと共通化された、トヨタのコンパクトカー「ヤリス」。その最上級グレード「ハイブリッドZ」に、一般道で約100km、高速道路で約180km試乗し、燃費を計測しつつその実力をチェックした。なお、テスト時の天気は曇りのち晴れ、外気温は25～30℃。常にドライブモードはエコ、エアコンは23℃で走行した。
またテスト車両には、
・185/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイール（8万2500円）
・カラーヘッドアップディスプレイ（4万4000円）
・ブラインドスポットモニター＋リヤクロストラフィックオートブレーキ＋インテリジェントクリアランスソナー（10万100円）
・トヨタチームメイトアドバンストパーク（7万7000円）
・合成皮革＋ツイード調ファブリック（1万1000円）
・アクセサリーコンセント（AC100V・1500W/1個。4万4000円）
・T-Connectナビキット（11万円）
など、合計66万5500円分のオプションが装着されており、車両本体価格229万5000円と合わせて296万500円の仕様となっていた。
REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、トヨタ自動車
初代は革新的なコンセプトやデザイン、パッケージングで大ヒット作となるものの、二代目以降は守りに入ってしまい、技術面以外はむしろ退化していった車種は枚挙に暇がない。1998年に初代が誕生したトヨタ・ヴィッツ＝欧州名ヤリスも残念ながらその一台で、2010年発売の三代目は率直に言って「出た時から負けているクルマ」だった。…幸か不幸か、最大のライバルであるホンダ・フィットも同じ道を辿っていったのだが。
しかしながらトヨタは、三代目ヴィッツの10年に及ぶモデルライフの中で、2014年と2017年の二度にわたり大幅マイナーチェンジを実施。その都度エクステリアデザインと走りは大きく進化したが、基本設計の古さと不味さ（特に居住性）は隠しきれず。2020年2月にヴィッツ改め新型四代目ヤリスへバトンタッチした。
この新型ヤリスでは新世代のGA-Bプラットフォームが採用されることが車両の世界初公開前に発表されていただけに、軽量・高剛性・低重心になるのはもちろん、三代目ヴィッツの弱点だった居住性や積載能力も少なからず改善されるものと、大いに期待していた。
しかしながら、いざ四代目ヤリスが公開されると…写真を見る限り、内外装のデザインは三代目前期型とは比較にならないほど前衛的かつ質感の高いものに進化していたが、後席も荷室も見るからに狭そうだ。なお、ボディサイズは全長が5mm短くなる一方、ホイールベースは40mm拡大されている。
ところが実際に、身長176cm・座高90cmの筆者が後席に座ってみると、ヘッドクリアランスはほぼゼロで、ニークリアランスも10cm程度しかないものの、全身の収まりが非常に良い。
細かく調べてみると、シートサイズが座面・背もたれとも大きいうえ、クッションに厚みがありホールド性も優れている。しかもヒップポイントが高く、かつ足先を前席の下へ綺麗に収められるため、座面から膝の裏が浮かず、太股を座面へ綺麗にフィットさせることができるのだ。
ただしドア開口部は狭く、ドア自体も大きくは開かないため、年配の方が座るには難儀するだろう。
一方で荷室は、残念ながら見た目通りの狭さ。後席の背もたれを倒してもその部分の傾斜が強いため、アジャスタブルデッキボードを上段にセットし段差を埋めても大きな荷物を積むのは難しそうだ。
では、これまで以上に最優先で設計された運転席まわりはどうか。近年のトヨタ車のインパネは、元来得意とする質感の高さに加え、機能的かつアバンギャルドな造形も備えているが、新型ヤリスではそれをBセグメントのコンパクトカーでも実現したことに大きな価値がある。
特に最上級の「Z」系グレードはインパネアッパーがソフトパッドになるうえ、テスト車両はオプションの合成皮革＋ツイード調ファブリック内装も選択されていたたため、下手なCセグメントモデルよりも高い質感を備えていた…と高く評価しても、決して過言ではないだろう。
三代目ヴィッツはデザインも質感も平凡なうえ、マイナーチェンジでADASが追加される度にスイッチが四方八方に散逸していたが、それらの問題がようやく解決されたのは喜ばしい限りだ。
そして運転席に座ってみると、フロントシートは単にサイズが大きいだけではなく、クッションに程良い弾力がありフィット感も良好。またステアリングの本革がしっとりした触感で滑りにくく、シフトレバーが通常のストレート式とされたのも、特にヤリスのようにレンタカーや営業車も含めてありとあらゆるドライバーが運転するクルマにおいては好印象だ。
しかしながら、先代より若干改善されたものの、ペダルが全体的に左寄りにオフセットされているのはいかがなものか。これはトヨタに限らないが、痛ましいペダル踏み間違い事故を少しでも減らすために、誤発進抑制機能を標準装備あるいは後付け可能にするだけではなく、シフトレバーが直感的に操作でき、何よりブレーキペダルを踏みやすいクルマを設計してほしいと切に願う。
さて、実際に走ってみるとどうか。まず駐車場を出る瞬間に気付かされたのは重心の低さ、そしてボディ・シャシー剛性の高さだ。その後ゆっくりと市街地を走ってみると、サスペンションのフリクションが少なく、路面の細かな凹凸をしなやかにいなしてくれるため、突き上げも意図せぬ視線の移動も少ない。
さらに静粛性が極めて高く、良路から粗粒路に移行した際もロードノイズやフロアの振動が急激に増えることはないため、いたって快適だ。そして、三代目ヴィッツの16インチタイヤ装着車は最小回転半径が5.6mと、15インチ車の4.8mに対して急激に悪化していたが、新型ヤリスは16インチ車で5.1mと、15インチ車の4.8mに対し悪化の幅は抑えられているため、小回り性能は劇的に改善された。
また、廉価グレードの「ハイブリッドX」FF車ではWLTCモード燃費36.0km/L（市街地37.5km/L、郊外40.2km/L、高速道路33.4km/L）という驚異的な数値を記録している、新開発の1.5Lハイブリッドシステムが、官能性や操りやすさを無視した低燃費スペシャルになっているかと言えばさにあらず。
走行モードをエコドライブモードに設定していても、モーターならではの発進直後からのシームレスで力強いトルクを感じさせるのみならず、エンジンが始動してもハイブリッドカーにありがちな失速感と急激に増える振動はほとんど感じられない。
これはM15A-FXE型1.5L直列3気筒エンジンと、トランスアクスル・PCU・リチウムイオンバッテリーで構成されるハイブリッドユニット双方の、損失低減・効率アップ・トルク向上の賜物なのだが、おかげでモーター走行領域を維持しやすく、エンジン始動後も速度のコントロールが容易なため、少なくとも街乗りの領域で加速時にストレスを感じることは皆無だ。
だから、特にエコランを意識せずとも、むしろ意図的にアクセルを激しくオンオフするか、エンジンの高回転域を多用するような走り方をしない限りは、容易に低燃費を叩き出すことができる。
今回は日本武道館から成田空港までの約100kmを、高速道路を使わずに移動。外気温が30℃に達する暑さの中を常時エアコン23℃で走行したが、それでも32.9km/Lをマークすることができた。テスト車両はオプションの185/55R16タイヤを装着していたにも関わらず、である。
では電動車、またコンパクトカーの多くが苦手としている高速道路はどうか。成田空港から横浜市内に向けて、東関東自動車道や首都高速道路湾岸線といった、流れの速い道を中心に走行したが、燃費の落ち込みは思いの外少なく、約100kmを走行した時点で27.5km/Lを記録した。
また、大きな凹凸でこそ突き上げを体感しやすいものの尖った感触はなく、決して不快ではない。そして速度域が上がってもロードノイズや風切り音は少なく、直進安定性も高いため、街乗りと同じく快適に過ごすことができた。
最後に、大幅に機能充実が図られた「トヨタセーフティセンス」などADASについても言及したい。高速道路では「レーダークルーズコントロール」（以下ACC）と「レーントレーシングアシスト（LTA）」を中心に試したが、車間距離こそ若干多めに取るものの割り込みを誘発するほどではなく、加減速の制御はごく自然。LTAの操舵制御も滑らかで、車線内の左右を行ったり来たりすることはなく、それでいながら制御が入っていることをドライバーに適度に体感させる仕上がりになっていた。
そして、トヨタ初の高度駐車支援システム「トヨタチームメイトアドバンストパーク」を実際に使ってみると、これがまた非常に快適。駐車の流れは上の写真の通りだが、シフト操作とその際に伴うブレーキペダル操作以外は加減速・操舵とも自動で行い、ほぼ完璧に駐車してくれるため、車庫入れが苦手な人は積極的に使うべきだろう。…ただし、これに頼ってばかりいると、車庫入れがいつまでも上達せず、他のクルマに乗れなくなってしまいそうだが。
その後も横浜市内から日本武道館まで高速道路を中心に走行し、総計約280kmを走行したが、給油量はわずか9L。トータルの燃費は30.6km/Lという、これまた驚異的な数値を記録した。夏場で高速道路の比率も高い不利な状況ながら、WLTCモード燃費32.6km/Lとの差も少ないのには、ただただ驚くより他にない。
そうなった時に気になるのは、期せずして発売時期が重なった、新型四代目ホンダ・フィットハイブリッドとの違いだ。あちらは初代より継続採用するセンタータンクレイアウトを核として、後席居住性と積載能力を圧倒的な強みとしている。また内外装や走りの質感、快適性はヤリスと同じく大幅に進化しているのだが、フィットはヤリスより約100kg重く、16インチタイヤを装着するFF車のWLTCモード燃費は27.2km/Lに留まる。一方で価格はフィットの方が若干安いように見受けられる。
ヤリスハイブリッドの燃料タンク容量は36Lで、フィットハイブリッドは40L。WLTCモード燃費の通りに走れた場合の航続距離は、前者が1173.6km、後者が1088kmということになる。果たしてフィットハイブリッドの実際の燃費はどうか、それは機会を得て可能な限り同条件で試してみたいが、ともあれフィットほどの後席居住性と積載能力を求めないのであれば、このヤリスハイブリッドを選んでも後悔することはないだろう。
■トヨタ・ヤリスハイブリッドZ（FF）＊16インチ仕様
全長×全幅×全高：3940×1695×1500mm
ホイールベース：2550mm
車両重量：1100kg
エンジン形式：直列3気筒DOHC
総排気量：1490cc
エンジン最高出力：67kW（91ps）/5500rpm
エンジン最大トルク：120Nm/3800-4800rpm
モーター最高出力：59kW（80ps）
モーター最大トルク：141Nm
トランスミッション：－－
サスペンション形式 前／後：マクファーソンストラット／トーションビーム
ブレーキ 前／後：ベンチレーテッドディスク／ドラム
タイヤサイズ：185/55R16
乗車定員：5名
WLTCモード燃費：32.6km/L
市街地モード燃費：32.7km/L
郊外モード燃費：35.3km/L
高速道路モード燃費：30.8km/L
車両価格：229万5000円＋8万2500円
