祝・ダイハツ新型TAFT発売記念! 初代タフト集中講座・元祖はこんな四駆だった(その2)

2020年06月11日 08:00:00
乗り物
MotorFan

ダイハツ新型TAFT発売にあわせ、前回に引き続きマニアックな四駆専門誌編集長が「初代タフト愛」(?)を語ります。今回はF50型以後を振り返ります。

■ディーゼル車F50の追加とイメージチェンジ

　昭和53(1978)年9月、タフトに自社製のDG型2.5ℓディーゼルを搭載したF50が追加される。これは2t積みトラック・デルタで実績のある鉄の塊のようなエンジンで、最初に積まれたFE型の倍ほどの重さがある。今流にはフェイスリフトなんていうらしいが、顔つきが変わって見た目も近代化された。

　このとき、エンジンルーム内に配されたステアリングリンケージの取り回しがダイレクト感を増す方向で簡素化され、極太トルク型の出力特性や重量と相まって、骨っぽい乗り味がより濃くなった。

　実際に走らせると、三菱ジープのディーゼル車よりもランクル40系に近い感じがする。それどころか、フレーム構造の違いでガッシリ感がより強く、後年のランクル70系を小型化したような乗り味ともいえる。

タイトル画像と同じ車両をリヤから。荷台にアンテナを立てて電波中継の任についていたようだ。リヤフロアには機器の撤去跡が残り、幌骨には補強が入っていた。

1000ccはカタログから消えた。F50のボディカラーはF10登場の頃よりも鮮やかなグリーンで、F20は黄色を踏襲。パッと見でディーゼルかガソリンか分かる。

ディーゼルのバン・デラックスは、タフトにグレードという考えが持ち込まれた初めての機種。内装ではインパネ中央の補助メーターと柄入りのシートが目立つ。ホイールは標準品を銀に塗ってあるだけだ。

　エンジン特性に合わせ、デフの減速比がF20の4.777から25%も高い3.545に変更、少しは精神的余裕を持ってゆったり走れるようになった。その代わり、ローレンジ/1速での総減速比が31.7まで上がり、極悪路で足が速すぎた。厳しい地形ではトルクがあれば良い訳ではなく、歩くより遅い速度で乗り切りたい場面もある。

　F50系は発売後しばらくすると、昭和54(1979)年度排ガス規制に対応した小変更が施され、K-F50となった。燃料価格やトルク感、使い勝手の違いにより、売れ筋から外れたF20の4人乗り短尺車とF10は生産を打ち切られた。

　トヨタから兄弟車ブリザードLD10が発売されたのもこの時期だった。トラック然としたタフトF50とは異なり、クラウンに使われたL型ディーゼルを搭載して乗り味はずいぶん異なる。

同じ時期のイギリス向けカタログ。車名はFourtrak(フォートラック)になる。

海外向けは多くのカラーバリエーションや仕様が存在する。左上の窓を塞がれたバンは、日本の4ナンバーと同じで、イギリスの税金が安くなる貨物モデル。右上はRiviera（リビエラ）なるラグジュアリー版で、延長バンパーや補助ランプを備え、豪華内張りで特別色だと書いてある。下はおなじみソフトトップ。

国内では売られなかったピックアップは羨ましい。型式はF55となる。スイス向けのカタログから。

モータースポーツとは縁遠い印象だが、1981年のパリダカで活躍する様子が同カタログに記録されている。給油口周りの汚れからしてディーゼル車。タイヤやホイールは純正。

寸法全長3485mm×全幅1460mm×全高1860mm

ホイールベース 2025mm

トレッド前/後　1200mm/1200mm

車両重量 1220kg

エンジン DG型直列4気筒OHVディーゼル

総排気量 2530cc　

最高出力 75ps/3600rpm

最大トルク 17.5kg-m/2200rpm

トランスミッション 4速MT 2速副変速機付き

ブレーキ前 2リーディング

ブレーキ後リーディング・トレーリング

タイヤサイズ　6.00-16-4PR

■RV時代の波に乗ろうと……

　昭和56(1981)年10月、タフトはディーゼルに一本化された。ジープもランクルもガソリン車はほとんど売れていなかったから、当然の流れだった。

　この時期になると、作業車を脱するべくRV的な演出が目立った。売れ筋は、幌型のバスタブボディにFRP製のハードトップを被せたレジントップ。赤や白の塗装にスポーク型のスタイルドホイールや縞模様のファブリックシートを備え、遊び用の車、つまりRV的な演出がなされた。

　それでも前後リーフリジッドサスペンションにトラック用OHVディーゼルだから、爆発的に売れ始めるパジェロ等とはカテゴリーの違う商品だ。あくまでRV風味の作業車、クロスカントリービークルであり、本質的な乗用車化ではない。いやいや、これで良いのだ。

これもスイス向けで、ほぼ国内モデルに準じたF50Vのレジントップ車。日本では設定されなかったオーバーフェンダーが目立っている。「ESSENCE 1600cc」とあるから、F20も残されていたようだ。

エンジン違いのトヨタ・ブリザードも、同じようにRV風の内外装を持つようになった。

12年ほど前、ブリザード(左)とタフトを同時に買い込んだことがある。外見上の違いはグリルとエンブレムくらいだ(写真のタフトは窓枠が白く塗られているが、これは非純正)。

RV路線とは真逆の特装車、ナカミチのバックホー。『キュリアス』誌のVol.5で徹底特集を組んだ昭和56年式だ。標準車より955kgもの重量増があり、大半が後軸に掛かっている。

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F50タフトの走行動画をアップしていますのでご覧ください。

■2.8ℓの強心臓 F60

　昭和57(1982)年11月、ディーゼルエンジンを2.8ℓのDL型に変更。5速車も追加された。1000ccでスタートしたシャシーに、ジープのディーゼルを凌ぐ排気量である。

　特筆すべきは、特に補強もせぬまま大雑把なエンジン換装を重ねても、バランスを崩したり、強度面で不都合が出た話を聞かなかったことだ。

　想像してほしい。ジムニーJB64Wにダイナやエルフのエンジンを載せたらどうなるか。きっとバランスを崩してマトモに走らないか、駆動系が破綻するだろう。数値上では似たような最大トルクだとしても、トラック用エンジンの底力は別格だ。

　タフトには吊り下げ型クーラーのオプション設定こそされたものの、パワステが備わることは最後までなかった。各社の新型RVが人気を博す中でフルモデルチェンジが待たれ、昭和59年4月にラガーと名を変えて登場した。

　古色蒼然たる姿に魅力を感じるのは今だからこそで、現役の頃はどちらかといえばダサい四駆の部類だったと思う。同じ車名が36年の時を隔て、トレンドに乗った“軽クロスオーバー”のカテゴリに返り咲いたことは、タフトファンとして複雑な心境ながら、やっぱりうれしい。

　…………というわけで、次回は実車リポートをお届けしましょう。

Viva 4WD Sports! ヤシの木、ワイドタイヤにルーフランプのイラストは往年の西海岸カルチャー。タカアシガニがドタ靴を履いたようなハイリフト車が、夜な夜な渋谷にたむろした世相を反映したかのようなカタログの表紙だ。しかし頑固者タフトはいくら着飾っても、そんな客層には受けなかったはずだ。

完全にレジャー用の演出。注目すべきは「クロスオーバービークル」なんてコトバが登場していること。保守的なのか先取りなのか、まったくわからない車だ。

中身は質実剛健を旨とする旧来の四輪駆動車。タフなリーフリジッドの足を自慢しているカタログ構成は、あるべき姿を見誤ってはいない証拠。

2.5ℓのDG型から数値上の性能向上は少なく、全域トルクアップと、昭和57(1982)年排ガス規制適合がDL型の役目だった。各メーカーが独自の呼称で売り出したクイックグロー装置は、ダイハツの場合Q.S.I.とされ、F50の末期から採用されていた。それまではキーを反時計方向に捻ったまま10～20秒じっと待たねばならなかった。DL型はラガー（F70系）にも続投され、ターボ化、インタークーラー追加、乗用車の排ガス規制への適合などが行なわれた。もちろん2t積みのデルタにも。

最終型のラインナップ。上からレジントップ、バン、鋼板ドア、幌ドア。東京店頭渡し価格は136.7万円（幌ドア・スタンダード）～173.4万円（レジントップ・デラックス）私はホワイトブロッサムのバン・デラックス4人乗りが欲しいな。160.4万円だったそうです。

RV的な注文生産車、タフトスペシャル。オプションを満載にして、ストライプテープを貼っただけの特別仕様車や限定車が増え始めた頃。

レジントップ車の自慢は脱着式サンルーフ。空が見える楽しさは、新型タフトに引き継がれた部分かもしれない。

寸法全長3520mm×全幅1460mm×全高1875mm

車重 1300kg

エンジン DL型直列4気筒OHVディーゼル

総排気量 2765cc　

最高出力 77ps/3600rpm

最大トルク 17.8kg-m/2200rpm

トランスミッション 5速MT 2速副変速機付き

ブレーキ前ディスク

ブレーキ後リーディング・トレーリング

タイヤサイズ　H78-15-4PR