一部でやや沈静化の動きは見られるものの、SUVは依然として日本を含め全世界的に人気が高く、その裾野も徐々に広がりつつある。
「売れ筋国産SUV長距離実力テスト」と題したこの企画では、2020年1～3月の販売台数ランキングで上位につけた国産SUV4台をピックアップ。SUVユーザーに多いであろうアウトドアレジャーや帰省での使用を想定し、各車とも約500kmを走行して長距離長時間での疲労度を測るとともに、都心の町中や高速道路、郊外の一般道やアウトドアスポット近隣の荒れた路面で走りの実力をチェックする。
3本目は、大ヒット作となった初代のちょうど6年後、2019年12月24日にデビューし翌年1月20日に発売された、二代目スズキ「ハスラー」。横浜市内の市街地から首都高速道路と常磐自動車道を通過し、内房のワインディング、金谷港近隣の一般道を経て東京湾アクアラインなどを通るルートを走行した。
今回テストしたのは、R06A型ターボエンジンを搭載する最上級グレード「ハイブリッドXターボ」4WD車。メーカーオプションの全方位モニター付きメモリーナビなど30万円分のオプションが装着されていた。
前回は外気温5℃ほどの真冬ながら土砂降りの雨が降る最中、千葉県・幕張メッセ周辺の一般道と高速道路で試乗したが、今回は外気温10～13℃、天気は晴れ時々雹、風速は常時10mを超える中での試乗となった。
REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、スズキ、ヘンケルジャパン
人間やクルマに限らず第一印象というのは大事なもので、しかもそれが強烈なインパクトとともに与えられると、今度は固定観念となって脳裏にこびり付いてしまう。「士別れて三日、即ち更に刮目して相待すべし」とはいうものの、一度固まった評価を覆すのは、多くの人にとって容易ではないはずだ。
筆者が前回、新型ハスラーに試乗して抱いた第一印象は、「ボディの新技術がかえってクルマ全体のバランスを崩している」、これに尽きる。
端的に言えば、ルーフに採用された「高減衰マスチックシーラー」、ヘンケルの「テロソンHDF」はボディ上下で静粛性に明確な差をもたらし、特にホイールハウスからのロードノイズやスプラッシュノイズを際立たせていた。
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また構造用接着剤は、従来の軽自動車用「ハーテクト」プラットフォーム採用車種より変更されていないシャシーに対しボディが勝ちすぎてしまい、大入力時のマナーをかえって悪化させていた。
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では、春の豪雨ではないコンディションで、長距離長時間にわたり新型ハスラーを走らせると、印象はどう変わるのだろうか？
スズキ横浜研究所でテスト車両を借り受け、そのまま横浜市内の一般道を走行する。荒れた路面や大きな凹凸が少なく、流れも速い幹線道路で感じるのは、操舵レスポンスの良さ、そしてボディ剛性の高さだ。
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燃費低減のためトーやキャンバーがほぼゼロに近いのか、セルフアライニングトルクが弱いのは先代と変わらないものの、ターンインから立ち上がりまでの一連の挙動の中でリニアリティを欠く場面は少なく、常に意のままに安心して旋回することができる。
さらに、細かな凹凸をいなすのが得意で、突き上げも車体の揺れも少なく、また揺れても収まりが非常に早いため、乗り心地は快適だ。この点においては、最後の旧世代プラットフォーム採用車だった先代はもちろん、従来の「ハーテクト」採用車と比較しても、大きく進化しているのは間違いない。
だが、鉄道工事が今なお続く新横浜駅周辺に差し掛かると、前回試乗した時にも感じた悪癖が顔を出す。大きな凹凸に乗り上げると、剛性アップしたボディに負け気味のサスペンションが音を上げて、特に後輪が左右同時に凹凸を越えた際は強烈な突き上げを乗員に与えてくる。
また、荒れた路面を通過しロードノイズが発生する場面では、ルーフ周辺では「高減衰マスチックシーラー」がそれを吸収するものの、ホイールハウスなどボディ下部への対策が不充分で、耳よりも遥かに低い位置から「ゴー」という騒音が届いてくる。
豪雨によるスプラッシュノイズが激しく、静かな上側と賑やかな下側とで大きなギャップを生み出していた前回試乗時よりは違和感が小さかったものの、基本的な傾向はドライ路でも変わらなかった。
そして、首都高湾岸線へ。海風が直撃するベイブリッジや鶴見つばさ橋を通過した際の風速は13m。背の低いスポーツカーでも直進を保つのが難しくなる悪コンディションに、新型ハスラーは酷に過ぎた。この状況では直進を保つのはもちろん、車線を維持するのすら一苦労。雪道を走るのと同レベルの注意力と、突風に見舞われた際は素早いカウンターステアでの対処を要求される。
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こういう時こそADAS（先進運転支援システム）の助けを借りて、ゆっくり安全・快適に走りたいものだが、「スズキセーフティサポート」はACC（アダプティブクルーズコントロール）の減速制御がラフで、LKA（レーンキープアシスト）は警告・操舵アシストとも介入のタイミングが遅い。そして車線中央を維持するLTA（レーントレーシングアシスト）が備わらないため、「もう少し役に立ってはくれないものか」と、恨み言の一つも言わずにはいられなかった。
その一方で、R06A型0.66L直3ターボエンジンに大幅改良されたCVTとマイルドハイブリッドの組み合わせは、こうした状況でも加速性能に不足なし。モーターアシストがこれ見よがしではなく、モーターアシストが切れても失速感が少ないのは、個々のポテンシャルに余裕があり、かつそれらを巧みに統合制御している証だろう。
木更津市内のワインディングに入ると、こうしたパワートレインの扱いやすさがより一層活きてくる。ハンドリングと乗り心地に関しては、前述の市街地とほぼ変わらなかったものの、タイトコーナーを早いペースで旋回中に大きな凹凸を乗り上げても、突き上げこそ強いものの車両が不安定になる兆候は見られず、安心して軽快な走りを楽しめた。
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ただし、新型でセパレート式に改められたフロントシートはそれでもサイドサポートが不足しており、いきおいステアリングにしがみつく状態になりがちだったのは惜しい所だが。
やがて金谷港近くの海辺に着き、砂浜と東京湾を背に新型ハスラーを眺めると、テスト車両のカラーが内外装ともデニムブルーだったこともあり、こうしたアウトドアスポットの方が似合う、タフなイメージのクルマになったという思いを再確認する。
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また、荷室は初代に続き防汚タイプで、後席を倒せばほぼフラットになるうえ、新型では取り外せて丸洗いできるラゲッジアンダーボックスが全車標準装備となった。
そんな新型ハスラーを敢えて都会で乗るからこそ“粋”というものなのだろう。しかし、多彩な純正アクセサリーを駆使し、先代の特別仕様車「ワンダラー」のように癒やし系でコーディネートしようとしても、どこか無理しているような印象がつきまとうことには、一抹の寂しさを覚えずにはいられない。
ともあれ新型ハスラー、トータルバランスにやや課題はあるものの、走りが大幅に進化しているのは間違いない。道中を通じて強風に見舞われながらも、約500kmを走り切った後の疲労感は強くなく、ワインディングでも楽しめたのは予想外だった。
ただし、全行程の平均燃費は16.2km/Lながら、燃料タンク容量が27Lと小さく、満タンから空になるまで走った場合の航続距離は437.4kmに過ぎない。軽自動車とはいえ長距離長時間を走るSUV、走りのポテンシャルが高いだけに、燃料タンクのポテンシャルも今後ぜひ底上げしてほしい。
■スズキ・ハスラーハイブリッドXターボ4WD
全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm
ホイールベース：2460mm
車両重量：880kg
エンジン形式：直列3気筒DOHCターボ
総排気量：658cc
エンジン最高出力：47kW（64ps）/6000rpm
エンジン最大トルク：98Nm/3000rpm
モーター最高出力：2.3kW（3.1ps）/1000rpm
モーター最大トルク：50Nm/100rpm
トランスミッション：CVT
サスペンション形式 前／後：マクファーソンストラット／アイソレーテッド・トレーリング・リンク
ブレーキ 前／後：ベンチレーテッドディスク／ドラム
タイヤサイズ：165/60R15 77H
乗車定員：4名
WLTCモード燃費：20.8km/L
市街地モード燃費：18.5km/L
郊外モード燃費：22.3km/L
高速道路モード燃費：21.0km/L
車両価格：174万6800円
