マツダの最上級セダン／ワゴンであるMAZDA6は、トップグレードに2.5ℓターボであるSKYACTIV-G2.5Tをラインアップしている。2012年登場（そのときは国内はアテンザ）のMAZDA６は、2020年春もマツダの旗艦モデルたりえているか。
セダンかワゴンか？
MAZDA６に試乗するのは、2018年11月以来である。その時試乗したのは、セダンのディーゼルエンジン搭載モデル、XD L Packages（AWD）だった。その時も、「次はワゴンボディに乗りたい」と思っていたのだが、ようやくそれがかなった。今回の試乗車は、WAGON 25T S Packageである。
次はワゴンに、と思ったわけは、セダンよりワゴンの方が少し短く、その分扱いやすいだろうと思ったからだ。MAZDA６ワゴンは全長×全幅×全高：4805mm×1840mm×1480mm、ホイールベース：2750mmとなかなか堂々たるボディサイズだ。
現行BMW 3シリーズツーリングが全長4715mm、ボルボV60が全長4760mmm、VWパサートヴァリアントが全長4775mmと書けばMAZDA６ワゴンのサイズがわかるだろう。それでもセダンと比べると全長で60mm、ホイールベースで80mmワゴンの方が短いのだ。MAZDA６セダン、とても気に入ったのだが、「もう少し小さければなぁ」と思ったのがワゴンを選んだ理由のひとつだ。
セダンとワゴンでホイールベースを変えて作り分けるこだわりがマツダらしいが、このMAZDA６もデビューは2012年だからずいぶんとモデルライフが長くなっている。その間、何度か大きな改良を受けていて、とくに内装はデビュー時とはまったく違うクオリティへと文字通り「改良」されている。
今回、再びMAZDA６に乗せていただこうと思ったもうひとつの理由は、2019年8月の「アテンザ→MAZDA６」への改名時にラインアップに加わった2.5ℓ直４ガソリンターボを試してみたかったからだ。こちらについては後述する。
 |  |
セダンと比べると短くなったボディ（とホイールベース）だが、伸びやかで美しいプロポーションはさすがマツダ。最小回転半径はセダンが5.6mなのに対してワゴンは5.5mと違いはわずか。ホイールベースが80mmもセダンより短いが、175cmのドライバーが前後に座っても後席膝まわりには握り拳１個分の余裕があった。セダンより少しアップライトに座らせるパッケージだ。
通常、リヤの開口部が大きいワゴンはセダンよりもボディ剛性の面で不利だと言われる。MAZDA６はどうか？ 街中〜高速道路、郊外路を350kmほど走ったが、ワインディングやサーキットを「激走」していないので、剛性面でワゴンが劣るとはまったく感じなかった。
 |  |
トランクスペースはセダンでも充分だったが、ワゴンは容量よりも、より使い勝手がよくなっていると感じだ。とはいえ、リヤゲートの電動開閉が装備されていない（されていなくても個人的にはまったく不自由しないのだが）のは最上級モデルとしては他社のライバル車に対して不利なところかもしれない。ボンネットフードを開けた際にも、ボンネットダンパーがついていない（これまた、多くの人はきっとボンネットを開ける機会がほとんどないだろうから実際に不自由なことはないのだが）のもちょっとマイナス。なんといっても、MAZDA６はマツダの最上級モデルなのだから。
今回のもうひとつの目的は、SKYACTIV-G2.5T、つまり2.5ℓ直４ガソリンターボとMAZDA６との組み合わせを見てみることだ。エンジンについては、下記の記事に詳しくレポートした。このSKYACTIV-G2.5Tは、従来の3.7ℓV6を代替するダウンサイジング過給エンジンで、マツダは「4.0ℓV8NA並み」だと言っている。その主張は試乗しても、その通り、と肯けた。
マツダのダイナミック・プレッシャーターボは、本当にターボラグをまったく感じさせない。エンジンのフィールな滑らか。ひとたびアクセルを深く踏めば即座に420Nmの大トルクを味わることができる。非常に気持ちいい。
 |  |
「やっぱりガソリンエンジンはいいな」と感じさせてくれるが、その代償として燃費はそれなりだ。
WLTCモード燃費：12.4km/ℓ
市街地モード 9.3km/ℓ
郊外モード 12.6km/ℓ
高速道路モード 14.3km/ℓ
がモード燃費の数値で、試乗を通してモード燃費の85-90%の達成率だった。
今回の試乗では350km走って総合燃費は10.5km/ℓ（達成率約85%）だった。都内をうろうろすると8-9km/ℓ、高速道路を淡々と走れば13-14km/ℓである。4.0ℓV8エンジンと思えば充分すぎる燃費だが、MAZDA６には、世界最高レベルのSKYACTIV-D2.2がある。4.0ℓV8エンジンを欲しがるのはアメリカ人だけで、日本人（と欧州の人たち）は、SKYACTIV-D2.2の方を好むのではないかと思う。
NV（ノイズ・バイブレーション）は、もちろんこの2.5ℓターボの方が優れている。朝、自宅ガレージでイグニッションをONにしてエンジンをかける時は、「ああ、やっぱりディーゼルよりガソリンだよな」と思うが、逆にいえばそう思うシチュエーションは存外少ない。
価格が2.5ガソリンNA＜2.5ガソリンターボ＜2.2ディーゼルになっているなら納得できるが、この2.5ターボはディーゼルより高い価格設定になっているのだ、
ということで、2.5ℓガソリンターボはとてもいいのだが、ディーゼル嫌いでなければ、SKYACTIV-D2.2を選んだ方がいいと思う。少なくとも私ならそうする。
MAZDA６のデビューは2012年だ。2020年春に、マツダのフラッグシップとしての競争力はあるか？と問われたら、まだある。が、そろそろ次が登場してもいいな、というのが正直な感想だ。
ボディデザイン、インテリアの質感は依然として素晴らしい。とくにインテリアの質感は2012年デビューのほかのモデルと比べたら驚異的に良い。
しかし、いつも指摘せざるとえないナビやコネクティビティは、もうフラッグシップとして完全に物足りない。MAZDA３やCX-30が次の世代に移行しているのをみるとなおさらそう感じる。
走りに不満はまったくないが、たとえばNV。CX-30の風切音の小ささとロードノイズの室内への侵入の少なさ、MAZDA３（もちろんCX-30も）のシートの出来の良さなどを経験してしまうと、MAZDA６も早く新世代へ移行してほしいと思う。
たとえばオーディオ。11スピーカーのボーズサウンドシステムを標準で搭載していたが、MAZDA３の標準オーディオの方が良い音がするように私には感じられた。これも、世代がひとつ確実に変わったからだろう。
 |  |
当初噂されていた2020年のFR化は2022年中へ先延ばしされてしまった。期待の直６SKYACTIV-Xを積んだ後輪駆動のMAZDA６の登場まではまだ２年待たなければならない。
エンジンもSKYACTIV-G2.5Gよりも直６のSKYACTIV-Xが載ったMAZDA６の方が魅力的に思える（まだスペックすらわかっていない段階だが）。
今回試乗したの25T S Packageの価格は431万7500円。たいてい広報車には目一杯メーカーオプションが追加されていて、オプションだけで百万円なんて例も少なくないのだが、 25T S Packageは完全にフル装備だ。オプションはなにもついていなかったが、シートヒーター（前後）、ステアリングヒーター、アダプティブLEDヘッドライト、ボーズサウンドシステム……
およそ考えられる装備はなんでもついていた。
225/45R19というペッタンコなタイヤを履いていても乗り心地もいい。
結論は、現行MAZDA６はまだ競争力はある。が、次への期待が大きすぎてちょっと厳し目に見てしまう。個人的に選ぶならワゴンのディーゼルである、としておく。
MAZDA6 WAGON 25T S Package
全長×全幅×全高：4805mm×1840mm×1480mm
ホイールベース：2750mm
車重：1590kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rマルチリンク式
エンジン形式：直列4気筒DOHCターボ
エンジン型式：PY-VPTS型
排気量：2488cc
ボア×ストローク：89.0mm×100.0mm
圧縮比：10.5
最高出力：230ps（169kW）/4250rpm
最大トルク：420Nm/2000rpm
過給機：ターボチャージャー
燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）
使用燃料：レギュラー
燃料タンク容量：62ℓ
WLTCモード燃費：12.4km/ℓ
市街地モード 9.3km/ℓ
郊外モード 12.6km/ℓ
高速道路モード 14.3km/ℓ
車両価格○431万7500円
大谷翔平・野球ニュース