メディア向けに公開されたジクサーSF250とジクサー250の技術説明において、開発ライダーを担当したスズキの佐藤洋輔さんが
エンジンのことや車体のこと、足回りのことまでライダーの目線から多角的に解説してくれた。
解説●スズキ株式会社 二輪品質管理部 佐藤洋輔さん
まとめ●北 秀昭(KITA Hideaki）
DOHC化や多気筒化も考えられたが……。スズキが単気筒を選んだ理由とは？
インドで生産・先行発売され、国内でも発売が決定した「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、企画の段階で、様々な国での発売を前提に開発が進められた。
国内において250ccクラスは、車検がなく、ビッグバイクに比べて維持費もリーズナブル。高速道路も走行可能なため、ビギナーからベテランまで、幅広い層に支持されている。
一方、125ccや150ccがメインのインドでは、250ccクラスは“ハイグレードで上級なカテゴリー”として位置づけられている。
そのため、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、チープ感のない車体作りを前提として開発されてきた。
エンジンは、ジクサー150の扱いやすい高トルクを継承しつつ、高回転までしっかりと伸びるエンジンフィールに仕上げた。元々ジクサー150のエンジンは、低中速トルクの太い、ロングストローク型。つまり、街中での扱いやすさを重視したセッティング。
一方、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、低回転域のトルクは維持しつつ、中高回転域（特に7000rpm以上）でしっかりとパワーの出る、ワインディングなどでも十分楽しめるセッティングに味付けしている。
パフォーマンスのみを視野に入れた場合、確かにDOHC化や多気筒化も選択肢にあった。しかし「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、『誰でも楽しめる性能を、誰でも購入できる価格で提供すること』『できるだけ多くの人に、バイクを楽しんでもらうこと』を目的に開発されたモデル。社内で時間を掛けて検討した結果、油冷4ストローク単気筒 SOHC 4バルブエンジンを搭載することになった。
走行テストは日本の真夏を上回る気温45℃のインドで実施。油冷エンジンの耐久性と信頼性はホンモノだ！
テストライダーとして、ライダー視点から新型エンジンを見た場合、「ジクサーSF250」「ジクサー250」には、大きなポイントが3つある。それは、
１：低重心なエンジンにより、引き起こしやハンドリングが軽いこと
DOHCに比べ、シリンダーが非常にコンパクト。また、新型の油冷技術により、シリンダーのフィンを除外。このためサイドスタンドを立てた状態からの引き起こしが、明らかに軽くなった。
ビギナーや小柄な女性などの場合、低速時のUターンなどはフラついてしまうこともあるだろう。しかし「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、エンジンの重さを感じることが少なく、ヒラヒラと軽快に操作できるはずだ。
２：水冷と違い、冷却水関係のメンテナンスが不要
水冷式はウォーターポンプの故障など、“メカロス”が増加する可能性が高い。一方、油冷式はエンジンオイルのみの管理となるので、バイクビギナーはもちろん、バイクのメカに詳しくない人にも、お手軽感を高めている。
３：オイルクーラーに電動ファンが付いたことで、真夏の渋滞路も安心
空冷エンジンや電動ファンのない水冷エンジンは、ストップ＆ゴーが続く、真夏の渋滞路等では、オーバーヒートによるマシントラブルが心配。しかしオイルクーラーに電動ファンを装備した「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、真夏の渋滞路も安心して走行できる。
なお、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、日中45℃に達する、日本以上の酷暑のインドで走行テストが実施された。熱に対する安心感は、水冷式に匹敵するといえる。
「ジクサーSF250」「ジクサー250」のフレームは、ジクサー150用をベースに、メイン部分（黄色い部分）を強化し、ねじり剛性をアップ。ヨーロッパのサーキットにおいて、限界走行テストを繰り返し行ったが、余裕を持った設計と強度が施されており、ハイレベルの安心感をキープ。
「ジクサーSF250」と「ジクサー250」のフレームは共通だが、ハンドルポジションが異なる。これにあわせてたフロントフォークのバネレートと、減衰特性は別々に開発した。
ハンドル位置の高い、ネイキッド仕様の「ジクサー250」は、軽快で素直なハンドリングにセッティング。ハンドル位置の低い、フルカウル仕様の「ジクサーSF250」は、フロントの設置感を高めつつ、積極的な過重移動により旋回力を引き出す、“スポーツ寄り”のハンドリングにセッティングされている。
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インド仕様のタイヤはMRF社製を採用。一方、国内仕様はダンロップ製「SPORTMAX GPR-300」をチョイス。このタイヤは、ドライorウエットを問わず、非常に高いグリップ性能を発揮。また、コーナー後半（クリッピングポイント）からの立ち上がりでも、2次旋回力が高く、細かいギャップの吸収性もGOOD。
「ジクサーSF250」「ジクサー250」のリアには、250ccクラスとしては太めの150サイズを採用。これにより接地面がアップして、タイヤが持つグリップ力が顕著に感じられ、低速域から高速域まで、直進安定性＆コーナリング性ともに良好だ。
エンジン性能の向上に伴い、ブレーキもジクサー150からアップデート。フロントブレーキのディスクローター径は、ジクサー150が266mm。一方、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は300mmまで大径化。ABSもジクサー150はフロントのみの1チャンネルだが、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は2チャンネルに進化。
フロントブレーキは、マスター比を増加したことで、ブレーキレバーの握り始め初期から、リニアに効力を体感。街中からスポーツ走行まで、高い制動力を発揮する。
なお、フロントフォークのアンダーブラケットの固定は、ジクサー150は1本締めだが、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、強固な2本締めを採用。高速域からのフルブレーキングなどに対し、高い剛性感を確保している。
メーターはコンパクトなフル液晶を装備。ギヤのシフト状況が一目で分かる『シフトインジケーター』も導入しており、スピード、回転数、時間なども把握しやすいのが特徴。
ジクサー150は、白地に黒文字を採用した通常の“ポジ液晶”なのに対し、「ジクサーSF250」「ジクサー250」は、ポジ液晶を反転させた“ネガ液晶（黒字に白文字）”を導入。150との差別化を図っているのがポイントだ。
ヘッドライトは「ジクサーSF250」「ジクサー250」ともに、専用LEDランプを採用。インドは街頭のない道や荒れた路面の道が多いのが特徴。そのため、安全性を憂慮した結果、大型バイク並みに明るい『クラスD（欧州表記）』のLEDを装備。
テールランプは蛍光灯のように発光する『面発光LED』を採用し、遠目からでも一目でジクサーだと認識できるタイプが導入されている。
まとめ：テストライダーが感じた「ジクサーSF250」「ジクサー250」を食べ物で例えるなら？
「ジクサーSF250」「ジクサー250」には、流行りの『電子スロットル』『トラクションコントロール』『クルーズコントロール』など、最先端の電子制御技術は一切盛り込まれていない。
しかし、バイクとしての『走る・曲がる・止まる』の3点に関しては、スズキが持つ技術をフル投入。それでいて、バーゲンプライスともいえる、リーズナブルな価格で提供している。
「ジクサーSF250」「ジクサー250」を食べ物で例えるなら……
バイクビギナーならば、バイクの基本を学んだり、ちょっと遠出のツーリングに出掛けたり。バイク経験者ならば、基本に立ち返ったり、カスタムベースにしたり。
今回、テストライダーとして「ジクサーSF250」「ジクサー250」の開発を担当したわけだが、とにかくシンプルさの中に無限の楽しさを詰め込んだ。性別や年齢を問わず、誰でも無理せず、気負わずにライディングOK。そんな、ちょうどいい塩梅（あんばい）に仕上げられているバイク。それが「ジクサーSF250」「ジクサー250」。この感覚を、ぜひ味わってもらいたい。
