海外向けモデルにCX-9を持ちながらも、多人数乗車可能な国内向けSUVとして新設計されたCX-8。その真相を、同様に3列シートモデルを設定するライバルとの比較で確かめる。
REPORT●岡本幸一郎（OKAMOTO Kouichiro）
PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）
※本稿は2017年12月発売の「マツダCX-8のすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様が現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。
増えつつある3列シートのSUVという選択肢
少し前まで3列シートSUVが選べるのはグローバルでも比較的ボディが大柄な車種に限られていて、日本で販売されているものはクロカン系モデル以外に存在しなかった。ところがアウトランダーやエクストレイルに3列シート車が設定され、ここへきてCX-8をはじめいくつかの国内外の3列シートSUVが矢継ぎ早に市場投入されることが明らかになっている。その中から、CX-8と競合しそうな車種として、この3モデルをピックアップし、比べてみることにした。
CX-8よりも少しだけ早く2017年秋より日本に導入されているプジョー5008は、CX-8とCX-5の関係と似て、すでに発売されている3008のストレッチ版であり、CX-8とは価格帯も近い。グローバルで見ても、最も好敵手になるのではないかと思われる。今回はCX-8との比較の意味もあって、ディーゼルの「GT BlueHDi」を持ち込んだ。
まだ数少ない国産勢の3列シートSUVで、現時点でCX-8を購入検討する人にとって、最も気になるのは、おそらくミドルクラスSUVのベストセラーとなっているエクストレイルだろう。現行型に設定されたハイブリッドはもとより、17年初夏にマイナーチェンジしたばかりで、「プロパイロット」を搭載するなど話題性の高い車種でもある。内外装を上質に仕立てた「モード・プレミア」なら上級志向のCX-8のライバルとしても不足はない。なお、エクストレイルといえば従来型にはディーゼルが設定されていたが、日本仕様は現行型には設定がない。
そしてもう1台はディスカバリースポーツだ。ランドローバーの中では比較的手頃なモデルとはいえ、やはり全体的に価格帯が高めだったところ、18年モデルとして車両価格440万円のエントリーモデル「ピュア」が加わったことから、CX-8とも少なからず競合すると思われる。ただし、今回の撮影車両は都合により上級の「HSE」グレードだ。
ボディサイズについて、今回の中ではCX-8だけやや突出していることがまず目につく。それが3列目の居住性を十分に確保するためであることが、この後ご理解いただけることと思うが、後席の前に、まずインテリアデザインやドライビング環境について述べておこう。
このところ内外装デザインにおいて多くのメーカーがこれまでにも増して個性を強調しているように見受けられるが、CX-8も新世代のマツダらしい立体的な凝った造形としているのは見ての通り。それと同様に印象的な新しいアプローチを見せるのがプジョーだ。
上下が平らな小径ステアリングの上にメーターが見える独自の「i-コックピット」がユニークなだけでなく、大胆に段差を設けドライバー側に向けたインパネや高めのセンターコンソールにより、ドライバーを囲むようにデザインされた空間、スイッチ類を極力少なくして構成されたインパネは使いやすく見栄えもよい。また、新感覚のシフトバイワイヤのATセレクターはポジションを目視しやすく、直感的に操作できて使いやすい。こうしてさまざまな新しいことにチャレンジした空間は、とても斬新さを感じさせる。
それと対照的なのがディスカバリースポーツだ。ブランドイメージに忠実に、水平基調の端正な構成の中で巧みな素材感の演出や色使いによって、シンプルながら上質な雰囲気を放っている。独自のせり出すシフトダイヤルも特徴的だ。
シートポジションが今回の他の車種よりもアップライト気味に設定されているのは、ランドローバーの伝統である「コマンドポジション」を意図してのものだろう。ただし、Aピラーのドアミラー付け根のあたりに、他の3台よりも大きな死角ができることは少々気になった。
一方エクストレイルは、最も乗用車的な雰囲気というべきか。件のマイナーチェンジで新形状のインストパッドやステアリングホイールを採用するとともに、各部のステッチラインやパネル類の変更により全体的に質感が高まった。さらに今回のモード・プレミアなら、ご覧のような豪華仕様となる。
そんな3台に対して、CX-8に乗ってまず感じるのは、シートに座った瞬間に最もしっくりくることだ。むろんどのメーカーもできるだけ最適な環境を提供できるよう努力していることだろうが、マツダはさらに上回っている。ドライビングポジションやペダルレイアウトはもとより、操作機器や計器類を左右対称に配置し、諸々の要素の高さを揃え、ドアトリム加飾を水平基調の造形とするなど、よりドライバーが運転に集中できるよう細かいところまで徹底的にこだわったマツダならではの人間中心の設計によるものに違いない。さらにはインテリア全体の雰囲気も価格の割に上質感が高く、加えてドア開閉時の音も今回の中で一番良いように感じられた。
マツダ CX-8 XD PROACTIVE（4WD）
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より力強く静かになったディーゼルエンジン、3列目乗員の快適性と静粛性に重点をおいて新設計されたボディを持つ。エクステリアデザインや室内の上質感も高く、とりわけコストパフォーマンスの高さでは群を抜く存在。
プジョー 5008 GT BlueHDi
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2017年9月発売のプジョー最新SUV。エンジンは2.0ℓガソリンターボと今回試乗したディーゼルターボの2本立て。アウトホイール式のメーターや小ぶりなステアリングなど、コックピットにはプジョーの最新トレンドが取り入れられている。
既存ボディのままの3列化と3列シート専用モデルの違い
ところで、今回の4台の中でも、2列シート車と同じボディに3列シートを収めたものと、2列シート車をベースに専用設計して3列シート化したものに大別でき、CX-8と5008が後者に該当する。
今回の中ではCX-8のみ全長がだいぶ長いことはお伝えしたとおりだが、その点では5008がCX-8よりむしろCX-5に近い全長で、比較的使える3列シートを成立させている点はなかなかのものだ。
2列目が3分割となっているのも特徴だ。欧州製ではよく見られる体裁であり、これを便利と思う人は日本でも少なくないようだが、なぜか現状、日本車にはまったく設定がない。また、プジョーひいてはフランス車には原則として4WD車がなく、プロペラシャフトの搭載を想定していないため、5008もセンタートンネルがなく後席フロアがフラットになっているのも特徴だ。
3列目シートの格納方法もユニークで、折り畳んで潜り込ませるように収める。格納した状態でラゲッジ側から見ると、パッと見では下にシートがあることに気付かないほどスッキリと収まる。
ただし、ボディサイズが長くないことや、前述のシートアレンジの制約を受けて、シート自体の座面や背もたれのサイズは、2列目と3列目ともCX-8に比べるとだいぶ小さめとなっている。居住空間についても、2列目をだいぶ前にスライドさせないと3列目に人が座れず、そうすると2列目も狭くなるというジレ
ンマもある。
とはいえ、このサイズの中でなんとか帳尻を合わせているという点では評価できることには違いない。また頭頂部から後頭部にかけての頭まわりの空間の余裕に限っては、リヤウインドウをあまり傾斜させていない5008がCX-8を上回るほど。
一方のCX-8は、1-2列目、2-3列目とも前後席間距離に余裕がある。シートのクッション厚も今回の中で最も十分に確保されており、実際の着座感も良い。やはり3列シートすべての居住性を満足なものにするためには、それなりの物理的な広さが必要ということだ。
エクストレイルとディスカバリースポーツは、2列目は十分な広さが確保されているのは想像どおりとして、やはり3列目はかなり狭い。床面とシート座面までの距離（高さ）も十分とはいえず、いわゆる体育座りの格好になるのはやむを得ず、CX-8とは比べるべくもない。3列目の使用頻度は高くないが、たまに必要になるという人向けの設定であり、それはそれでニーズには応えていることには違いなく、良しとしたい。また、ラゲッジスペースについても、最も広く使いやすいそうなのも予想どおりCX-8である。
日産 X-TRAIL モード・プレミアHYBRID ハイコントラストインテリア
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国産モデルとしては数少ない3列シートが設定されるライバル車。今回の試乗車はHVだが、3列シートが用意されるのはガソリン車のみ。専用外装と高品位なレザーシートが採用される追加モデル「モード・プレミア」は上級感も高められている。
ランドローバー DISCOVERY SPORT HSE
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SUVブランドの雄であるランドローバーで最もカジュアルなエントリーモデル。エンジンはともに2.0ℓターボのガソリンとディーゼルを設定。2017年11月に追加されたグレード「PURE」のガソリン車なら443万円と価格もグッと身近になった。
洗練されたエンジンと先進技術で隙のない仕上がり
4台は走り味もそれぞれだ。なお、パワーソースについて整理すると、5008は2.0ℓディーゼルと1.6ℓガソリンターボで2WDのみ、エクストレイルはいずれも2.0ℓのガソリン自然吸気と今回のハイブリッド、ディスカバリースポーツは既存の2.0ℓガソリン直噴ターボに加えて2.0ℓディーゼルが追加されたばかりで、CX-8は2.2ℓディーゼルのみと割り切っていることも、ご参考までに改めてお伝えしておこう。
各モデルの乗り味をひとことで表現すると、5008が“俊敏”、エクストレイルが“軽快”、ディスカバリースポーツが“重厚”、そしてCX-8が“上質”といったところだろうか。無論そう簡単に言い切れるわけではなく、各車がいろいろな要素を持ち合わせている中で、4台を同じ条件で乗り比べてシンプルに表現するとそうだというニュアンスとご理解いただきたい。
5008は意外にもクイックなハンドリングを身に着けていることが印象的だ。それでいて長めのホイールベースにより安定感もある。また、プジョーというと猫足をイメージするが、最近のプジョーはしなやかさよりも引き締まった印象があり、足まわりは締まっていながらよく動く。あまりロールもせず、接地感も高い。なかなか巧い味付けである。
今回のライバルで唯一のディーゼルとなる5008の印象は上々だ。完成度が高く、1000rpm台中盤からしっかり力が出ていて、レッドゾーンは5000rpmだが結構伸びる。逆方向に回るタコメーターも、慣れるまでは戸惑うがユニークではある。スポーツモードにするとレスポンスが向上し、いかにもつくった感じの不思議なサウンドを聞かせる演出もある。
これをCX-8と比べると、低回転では拮抗するが、全体的にCX-8のほうが力強い印象がある。また、音や振動にそれなりにディーゼルっぽさを感じる5008に対し、CX-8は静かさと吹け上がりのスムーズさではずっと上回る。
また、5008は4WDの設定がないのは前にも述べたとおりだが、2WDながら悪路走破性を高めるデバイスを装備しているのも特徴的な点のひとつ。対してCX-8には高性能な4WDシステムが用意されていることは言うまでもないだろう。
エクストレイルは、こうして本格的ハイブリッドが選べるのも特徴で、条件が整えば思いの外ＥＶ走行のまま粘る。また、モーターアシストにより車速が軽やかに伸びていく感覚も心地よい。ただし、マイナーチェンジで多少は改善されたとはいえ、相変わらずハイブリッドのブレーキフィールに違和感があるのは否めず。それをこのクルマの数少ない弱点として挙げておこう。運転感覚は乗用車的で、最も軽快に走れて取り回しもよい。
ディスカバリースポーツは、追加されて間もないディーゼルも気になるところだが、今回持ち込んだのはガソリン直噴ターボ。240㎰／ 34.7㎏ｍのスペックゆえ動力性能は十分だ。走り味はランドローバー車としては軽快なほうだが、今回4台の中ではドッシリとした印象があった。これほど偏平率の低いタイヤでも乗り心地が悪くなく、不快な挙動も抑えられている点も好印象だ。一方で、悪路走破性を高めるデバイスが充実しているのも、さすがはランドローバーの一員である。
そんな3台の比較車に次いで、改めてCX-8をドライブしてまず感じたのは、静粛性の高さだ。今回の中ではディーゼルでない２台に対してもまったく遜色ない印象で、パワートレーン系が発する音の車内への侵入だけでなくロードノイズや風切音もよく抑えられている。
また、最も乗り心地が快適でフラットライド感があることも確認でき
た。後席乗員にとっても居住空間の広さに加えて、この乗り心地の良さも大きな恩恵を与えてくれることだろう。
さらには、「GVC」というマツダ独自の技術を搭載したCX-8の走りは、その効果として直進性に優れ、操舵に対する応答遅れも小さく、切り返したときの揺り戻しもほぼなく、ライントレース性に優れるなどといった点で、他の3台に対して小さくない優位性を感じさせた。
先進安全装備については、今回の中では日本車の2台が一歩リードしていて、最大のポイントはステアリングの制御の有無にある。その中でもエクストレイルのプロパイロットは同一車線内での“自動運転”を標榜しているが、CX-8も車線間の中央維持や全車速域に対応するACCなど、実質的な機能ではそれほど遜色ないと言えそうだ。
こうして4台を比べ、いろいろと見るにつけ、マツダが3列目を重視するユーザーのニーズにも応えるべく、あえてCX-5とは別にCX-8を用意したところに意義があり、これからますます増えてくるであろう、このクラスの3列シートSUVにおいて、CX-8は良いお手本となるように思えた次第である。
