8月22日、三代目トゥインゴがマイナーチェンジを受けた。そこでMotor-Fan.jpでは、この三代目トゥインゴの魅力を再検証すべく、前期型デビュー時のフランス本国取材や国内徹底取材を振り返る企画を数回に渡ってお送りする。第六回目の今回は、パリから南南東へ約250㎞、世界遺産の街ヴェズレーまでのロングドライブをレポートしよう。
TEXT●小泉建治 （KOIZUMI Kenji）
PHOTO●平野 陽 （HIRANO Akio）
※本稿は2016年7月発売の「ルノー･トゥインゴのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。
意外に良好な高速安定性
シティコミューターは、街中での利便性を最優先して作られる。どちらかといえばスポーツ性能は二の次、ツアラー性能は三の次である。そして間違いなくトゥインゴはシティコミューターだ。コンパクトで見切りのいいボディや大きな前輪切れ角による優れた取り回し性など、どれもパリや東京に代表される都会の雑踏でこそ活きてくる。
しかしだ。それで「ハイそうですか」とはならないのが、世のクルマ好き、フランス車好き、ルノー好きである。いくら小さいとはいえ、ルノーの乗用モデルが単なる街乗り専用車で終わるはずがない。やはり本領を発揮するのは長距離ドライブでこそ、と信じて疑わない読者も少なくないだろう。
もちろん筆者もそのひとりである。というわけで、パリを舞台にタイトに組まれた取材スケジュールのなか、なんとか一日を確保し、日帰りツーリングを敢行した。
目的地はパリから南南東に約250㎞、サント マドレーヌ大聖堂で知られるヴェズレーという街だ。中世の時代から宗教都市として名を馳せ、事前に調べた限りではかなり情緒に溢れた街並みが期待できる。小高い丘の上にあるため、絶景も望めそうだ。かといって日本ではそれほど知名度も高くなく、誌面で紹介する甲斐もあるだろう。
今回の旅の相棒は、0.9ℓターボエンジンに5速MTを組み合わせたモデルで、日本には入ってこない仕様だ。一方で、トゥインゴには2種類のサスペンションが用意され、日本にはややスポーティに躾けられた仕様が導入されるが、我が相棒もそのスポーティ仕様だ。ホイールも日本仕様と同じ15インチだ。つまりシャシー関係はまったく日本仕様と同じということになる。さらにキャンバストップを備えていた。
凱旋門にほど近いポルトマイヨー広場に面したホテルを出発する。魚の群れがグルグルと泳ぎ回っているようなラウンドアバウトでは、MTのトゥインゴは無敵の存在だ。絶対的なサイズの小ささと、ドライバビリティの高さで、行きたい方向にグイグイとノーズを突っ込んでいける。東京だとコワモテの大型セダンや大型SUVが幅を利かせていたりするが、パリでは少なくとも「そういう意味」での威圧効果はまるでない。大きなサイズを持て余してモタモタしていると、トゥインゴだのクリオだのシトロエンC1だのから容赦なくホーンの嵐を浴びせられる。
ほどなくして環状線に乗り、反時計回りに20分ほど走ってオートルートA6に入る。ここからしばらくは高速走行が続く。
リヤエンジンやミッドシップの場合、高速になればなるほどフロントの接地感が希薄になる傾向がある。さらにリヤエンジンの場合、リヤアクスルを軸にしてフロントが上下動するようなピッチングが起こりがちだ。そもそも小さなAセグメントともなれば、FFでもピョコピョコとしたピッチングは出やすい。
だがトゥインゴの場合、まずAセグメントとしては異例に長いホイールベースであることが功を奏しているのか、それほど不快なピッチングは感じられない。また、エンジン以外の補機類をフロントに集めて重量配分を適正化しているのか、あるいはエアロダイナミクスの効果なのか、少なくとも制限速度である130㎞/hまではリフトするような不安感は一切覚えない。アウトバーンなどで超高速域を試せばどうなるのかはわからないが、そもそも180㎞/hだの200㎞/hだの出すようなエンジンではないはずだ。
後輪駆動の面目躍如！
A6を南下し続けること約2時間、ニトリーというインターチェンジで一般道へと降りる。ここからはいかにもフランスらしく見晴らしのいいカントリーロードが続く。
最近のフランスは高速道路での速度取り締まりが厳しく、かつてのように200㎞/h前後でブッ飛ばしているクルマなどほとんどいない。その一方でこうした郊外の国道や県道では、100㎞/h以上でガンガン走っているクルマがけっこう見られる。こちらが制限速度の90㎞/h前後で流していると後からグングン迫ってくるクルマがいて、近づいてみるとそれがルノー・トラフィック（カングーよりひとまわり大きいコマーシャルバン）だった、なんてことも珍しくない。つまり高速道路と郊外の一般道の実勢速度がほとんど同じといっても過言ではないのだ。
感心するのは、それだけ飛ばしていても、市街地やちょっとした集落に入ると一様に10〜30㎞/hまで速度を落とすことだ。これはフランスに限らず、イギリス、イタリア、ドイツといった多くの自動車先進国で見られる事象だが、このマナーは本当に我が国も見習いたい。
もちろんそのためには日本の制限速度をより現実的なものに見直す必要もあるだろう。郊外の幹線道路であれば80〜100㎞/hほど出したって問題はないと思う一方、子供や年寄りの多い住宅地では20㎞/hだって速すぎる場合がある。それなのに幹線道路でも40㎞/h、生活道路でも40㎞/hでは、制限速度じたいが形骸化する。幹線道路のムダな信号を減らし、それなりに速いスピードで走ることを認める一方、生活道路の制限速度はできるだけ低く抑え、違反は厳しく取り締まるべきではないか。
話が逸れたが、そんな高速コーナーが続くワインディングロードでも、トゥインゴは実に爽快な走りを披露してくれた。
量販リヤエンジン・リヤドライブ車ゆえ、トゥインゴは徹底的にアンダーステアに躾けられている。フロントにはアンチロールバーを装着するなどしてロールを抑え、リヤは粘らせることで前後バランスを最適化。タイヤ幅はフロントの165㎜に対してリヤは185㎜と、こちらもアンダーステアを狙った組み合わせだ。
こう書くと安定志向のつまらないクルマのように思えるかも知れないが、とんでもない。まず、何しろ物理的にノーズが軽い。そして前輪が駆動を担っていないことによるナチュラルなハンドリングは、まるでスポーツカーである。しっかりストロークするサスペンションは路面をネットリと捉え続け、舗装が少々荒れた田舎道でも安心してペースを保つことが出来る。ふと、「ロータスがAセグメントのハッチバックを作ったらこんな風になるんじゃないか」と思った。
伝統と前衛のコントラスト
フランス中部、ブルゴーニュ地方の北部に位置するヴェズレーは、小高い丘の頂上にサント マドレーヌ大聖堂を抱き、カトリックに深い縁を持つ古都だ。街よりは村というほうがしっくり来るほどこぢんまりとしており、「ヴェズレーの教会と丘」の名で世界遺産にも登録されている。
サント マドレーヌ大聖堂は861年に建立されたバシリーク様式の教会だ。バシリークとは内部に列柱のアーケードを持つ建築物で、とくにカトリックにおいてはローマ教皇の発行する書簡によっていくつかの特権を与えられた教会も意味する。
筆者はキリスト教徒ではないので詳しいことはわからないが、由緒正しい教会であることは間違いない。さらにマグダラのマリアの聖遺物が奉られていたことで巡礼者が絶えず、サンティアゴ・デ・コンポステーラへの巡礼路に組み込まれたという。
その姿は確かに壮観にひとことだ。P46-47の写真がまさにそれだが、教会という言葉に相応しい繊細さとともに、どこか城塞のような力強さも併せ持った不思議な建物である。観光地とはいえ宗教施設であり、なんとなく内部を無遠慮に撮影するのは憚られたが、太い柱が両脇に建ち並ぶ礼拝堂もなるほど圧巻だった。
前述のサンティアゴ・デ・コンポステーラとはスペイン北西部にあるカトリックの聖地で、スペインやフランスの各地に巡礼路が張り巡らされており、「サンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路」および「フランスのサンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路」として世界遺産に登録されている。「道」そのものが世界遺産とされるのは極めて稀であり、ここのほかには日本の「熊野古道」しか例がないという。
往年の名車サンクのシルエットを漂わせているとはいえ、懐古趣味的な演出は微塵も認められず、極めて現代流にまとめられたトゥインゴのエクステリアだが、こうした歴史的建造物の前でも違和感なく落ち着いた佇まいを見せるのは興味深い。
考えてみればパリにしても、街の半分以上が旧市街みたいなものだから、その風景のなかでどう見えるかを考えながらデザインされたトゥインゴが、サント マドレーヌ大聖堂と見事な調和を見せるのも不思議なことではない。となれば、我が国の神社仏閣や城下町、宿場町のなかでどんな表情を見せるのかも楽しみになってくる。
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狭い旧市街でも縦横無尽
ヨーロッパの旧市街は、とにかく道が入り組んでいて狭い。ヴェズレーも例外ではなく、急な坂を登り切ったところに鋭角の曲がり角があって、その内側には縁石が大きく張り出している……なんていう、涙目になること必至の場面が次から次へと現れる。しかしそこはさすがのトゥインゴだ。まるで自分を中心にコマのようにクルッと向きを変え、さらにはオーバーハングが極端に短いことも手伝い、まさに縦横無尽に駆けずり回ることが出来る。ノーズが短く、それでいて見切りもいいから安心感も高い。
今回の旅は日帰りで時間が限られていたため駆け足での撮影となったが、ストレスなくトントン拍子にことが運んだのはトゥインゴだったからかもしれない。それと、ラテンの国ならではの寛容さにも助けられた。自由で主張の強いことで知られるフランス人だが、忘れてはいけないのは、そのぶん他人の自由な行動に対しても寛容であること。すれ違うのがやっとの狭い道にクルマを停めて撮影していても、道行くドライバーたちはみんな嫌な顔ひとつ見せずに器用に脇を通り抜けていく。大人の国だなぁと思うのである。
撮影を終えれば、あとは再びパリを目指してひた走るだけである。ヴェズレーで開け放ったキャンバストップはそのままに走り続けた。高速でも意外と風の巻き込みは少なく、何よりせっかくの青空と陽光を浴びないのはもったいない。思えば初代トゥインゴにもキャンバストップの用意があった。二代目はダブルグラスルーフとなったが、ルノーは三代目で再びキャンバス地を選択した。ただし当然ながら電動化されている。
風光明媚な観光地でのドライブにこそ有用と思われているキャンバストップだが、実は都会で、普段の生活にちょっとした彩りを与えてくれるところにも大きな魅力があるのだろう。それは旅の終盤、パリが近づいてくるにしたがって思い知らされることになった。
全体的には小ぶりながら座面の長さをしっかり確保し、タップリとしたクッションを与えられたシートは、世のルノーファンの期待を裏切らない珠玉の逸品だ。間違いなくAセグメントでは出色の出来映えで、首も背中も腰も腿の裏も痛みや疲れを一切感じない。なにかと小言の多いＨカメラマンも「乗り心地いいよなぁ。スゲェなコレ」を連呼していた。
ある程度は予想していたことではあるけれど、やはりトゥインゴは単なるシティコミューターではなかった。「仕事では使わない。クルマに乗るのは週末のドライブだけ」という人でも、安心して選んでほしい。こんなにコンパクトで、こんなに低価格で、ユーティリティも高くて、それでいて後輪駆動。しかも長距離ドライブも大得意。そんなクルマ、ほかにありますか？
