SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用した新型フォレスターは、2.5ℓBOXERと2.0ℓ＋e-BOXER（マイルドハイブリッド）のふたつのパワートレーンを設定する。箱根で行なわれた試乗会で、ジャーナリスト世良耕太が2.5ℓモデルと2.0ℓ+e-BOXERモデルを試した。2.0ℓe-BOXERの走りはどうか？
TEXT◎世良耕太（SERA Kota）
フォレスターのエンジンのラインアップは2.0ℓと2.5ℓの２種類だ。2.0ℓは最高出力10kWのモーターと組み合わせたe-BOXERで、2.5ℓはシンプルにエンジンだけの力で走る。ハイブリッドシステムを搭載しているのでe-BOXERのほうが上というわけでもないし、排気量が大きいから2.5ℓエンジン搭載車のほうが上という位置づけでもない。「味の違い」だと開発者は説明する。
「もともと2.0ℓは、2.0ℓのエンジンをどう使おうかという考えから開発を始めました。どう味つけをするかです。モーターありきではありませんでした」
そう説明してくれたのは、開発責任者を務める布目智之氏だ。2.0ℓエンジンの味つけを考えているときに、モーターを載せるプランが浮かんできた。
「モーターだから即燃費と結びつける前に、モーターの有効性ってなんだろうと冷静に考えました。すると、モーターはオンにしたときにすぐ動く。そこを使えば、我々がいま悩んでいるところ、つまり反応遅れに使えるのではないかと。燃費は大事なのですが、スバルらしく楽しくモーターを使う方法を考えてみようという思いから、e-BOXERの開発はスタートしています」
FB20型水平対向4気筒DOHC
排気量：1995cc
ボア×ストローク：84.0×90.0mm
圧縮比：12.5
最高出力：145ps(107kW）6000rpm
最大トルク：188Nm/4000rpm
燃料タンク容量：48ℓ
モーター：10kW/65Nm
内燃機関を動力として使用する限り、応答遅れの呪縛から逃れることはできない。ドライバーが「もっと力が欲しい」と思ってアクセルペダルをそれまでより深く踏み込むと、車載ECUは「あ、ドライバーはもっと力が欲しいと思っているな」と判断する。ここまでは電気信号のやりとりなので速い。
もっと力を出そうと判断したECUは、燃料をたくさん噴いて燃やそうと考え指令を出す。指令に従ってスロットルバルブの開度が大きくなり、多く噴く燃料に見合った量の空気をシリンダーに導く。燃料を噴き、よく混ざったところで点火。発生した圧力を回転運動に置き換え、タイヤから路面に力が伝わってドライバーは初めて「力が出た」と感じる。
内燃機関が力を出すには多くの行程を経る必要があるが、モーターなら電気信号をやりとりすれば済む。だから、反応が速い。その反応の速さを利用して内燃機関の性質上どうしても避けることのできない（トランスミッションの応答遅れもある）反応の鈍さを解消しようというのが、e-BOXERにおけるモーターの使い方だ。
「レスポンスの面でモーターを使えば、メリハリのあるおもしろい2.0ℓになるんじゃないかという考えです」
レスポンスを考え、それまでスバルのハイブリッドで使っていたニッケル水素バッテリーではなく、e-BOXERではリチウムイオンバッテリーを採用した。容量は0.6kWh、電圧は118Vである。
「（エネルギーを出し入れする性能の指標である）出力密度の部分で、リチウムイオンバッテリーを選択しました」と語るのは、e-BOXERの開発に携わる稲葉之人氏だ。「コストは高いのですが、（エネルギー密度も高いので）小さくできるし、温度に依存するバッテリーの劣化具合の点でもリチウムのほうが優れています」
e-BOXERのレスポンスの良さを存分に味わえるのは、箱根の急峻な山道を駆け上がるような状況よりもむしろ、市街地を周囲の流れに乗って走るような状況だ。なにしろ、アクセルペダルを踏み込んだときの反応がいい。このときのモーターの役割を表現すれば「パワーアシスト」になるのだが、エンジンのパワーにモーターのパワーを上乗せするパワーアシストではなく、応答遅れを解消するためのパワーアシストである。e-BOXERは、主に応答遅れ解消ツールとしてモーターを使っている。
それだけかというと、そんなことはない。箱根を走った今回の試乗では、観光客で混雑する箱根神社周辺を通過した。ほんの数百メートルだが、低速で短い距離を走っては停止、を繰り返した。そんな状況でe-BOXERは、バッテリーに蓄えた電気エネルギーを利用し、モーターのみの動力で走行する。ハイブリッド車であることを実感する瞬間だ。
モーターの良さはまだある。スバルの持ち味、フォレスターのウリといえば、悪路走破性の高さだ。今回の試乗では効果を確かめられるシーンに遭遇しなかったが（ま、道路しか走っていないので）、e-BOXERはモーターのコントロール性の高さを悪路走破性にも生かしている。例えば、ぬかるんだ路面で段差を乗り越えるようなとき。エンジン車のようにエンジンをブウンと吹かさなくても、応答性の高いモーターの力でスムーズに、かつ安定した姿勢で段差を乗り越えるという。
減速時はモーターで発電する際の抵抗力を利用した回生ブレーキが作動するが、一般的に、回生効率を重視するとフィーリングにネガティブな面が現れがちになる（停止する寸前に急激に減速Gが立ち上がり、違和感が残る）。フォレスターの開発陣はそれを嫌い、効率よりもフィーリングを重視したという。その言葉どおりの仕立てになっていることは、2.5ℓエンジン搭載車との比較試乗で確認した。
「モーターを使い切ることができました」と稲葉氏は胸を張った。テールゲートを開けた途端（自動開閉のスピードは前型より速くなっている）目に飛び込んでくる広々としたラゲッジスペースは、バッテリーを積んだからといって少しも犠牲になっていない。
乱暴に「味」を分類すれば、ゆとりの2.5ℓに対し、モーターならではのレスポンスの良さを生かしたe-BOXERという印象である。
スバル・フォレスター Advance
■ボディ寸法
全長×全幅×全高：4625×1815×1715mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1640kg
サスペンション：Fストラット／Rダブルウィッシュボーン
駆動方式：フルタイム4WD
■エンジン
形式：水平対向4気筒DOHC
型式：FB20型
排気量：1995cc
ボア×ストローク：84.0×90.0mm
圧縮比：12.5
最高出力：145ps(107kW）6000rpm
最大トルク：188Nm/4000rpm
燃料タンク容量：48ℓ
モーター：10kW/65Nm
■トランスミッション
CVT（マニュアルモード付）
■燃費
WLTCモード燃費：14.0km/ℓ
WLTC市街地モード：11.2km/ℓ
WLTC郊外モード：14.2km/ℓ
WLTC高速道路モード：16.0km/ℓ
