遂に6代目を迎えたフォルクスワーゲン・ポロ。コンパクトカー市場の中心的存在であるだけに、このニューモデルに対する期待は、欧州はもちろん日本でも高い。その最新型をジャーナリストの大谷達也が初試乗。3ナンバークラスに拡大したことも含めて現地で得た印象をレポートする。
REPORT◎大谷達也（Tatsuya OTANI）
日本では5ナンバーサイズを超えてしまう・・・。
ヨーロッパ製コンパクトカーのベストセラー「フォルクスワーゲン・ポロ」がフルモデルチェンジして6代目に生まれ変わった。
ヨーロッパのBセグメント市場は、ルノー・クリオ、フォード・フィエスタ、オペル（ヴォクスホール）コルサ、プジョー208、シトロエンC3といった強豪ひしめく激戦区。そうしたなか、現行ポロはヨーロッパ市場における今年上半期のセールスでランキング2位の座を勝ち取り、モデル末期にもかかわらず競争力の高いことを証明して見せた。そんな新型ポロの最大の話題はなんといってもボディサイズが拡大したこと。とりわけ全幅が1700mmを越えて1751mmとなり、日本では3ナンバー登録となることで大いに注目されている。
確かに駐車スペースの関係でどうしても5ナンバーが必要というケースもあるだろう。ただし、ヨーロッパ製Bセグメントの多くはとっくに1700mm越えを果たしており、前述したポロのライバルたちの全幅はいずれも1732〜1750mmに収まっている。4053mmという全長もこのクラスでは長めだが、これは現在セグメント・トップに立っているクリオより9mm短い数値。つまり、最大のライバルであるクリオと対決するには、この程度の大きさがどうしても必要だったといえるだろう（ボディサイズはいずれもヨーロッパ発表値）。
まず日本に入ってくるのは最高出力95psの直3／1.0ℓターボ・ガソリン。
ポロがこのサイズに落ち着いた理由はもうひとつある。ゴルフ7でデビューした車両モジュラー技術のMQBが新型にも用いられているのだ。ただし、ポロへの採用に際しては、これまでのMQB（厳密にはMQB Aと呼ばれるらしい）をベースにMQB A0へと発展させ、よりサイズの小さなモデルへの転用を実現したそうだが、それでも小型化には一定の限度があり、結果的に今回のサイズに収まったという（AやA0はフォルクスワーゲン・グループが用いる独自のセグメント分けで、AはCセグメント、A0はBセグメントに相当する）。もっとも、結果的にそれがBセグメント市場で戦ううえで最適な大きさ手に入れることにつながったのだから、フォルクスワーゲンにとって幸運というべきか、それ以前にここまで見通していた彼らの先見の明を称賛すべきかもしれない。
MQB採用と聞いただけで、その乗り味やハンドリングについてフォルクスワーゲン・ファンは大きな期待を抱かれることだろう。その期待は裏切られなかったのだが、クルマの印象を語る前にまずは試乗車のスペックを簡単に紹介しておこう。
ドイツ本国ではガソリンが直3 1.0ℓ NAから直4 2.0ℓターボ（つまりGTI用）までの7種、ディーゼルは直4 1.6ℓターボが出力違いで2種類用意されるが、まず日本に入ってくるのは最高出力95psの直3 1.0ℓターボ・ガソリンで、ギアボックスは7速DSGとなる。MQBを採用したことで安全装備も充実し、歩行者検知機能付き自動ブレーキが全車に標準装備される見通しのほか、デジタルメータークラスターや最新のインフォテイメントシステムなども搭載。それでいながらMQBの採用により開発コストなどを圧縮し、コストの上昇を最小限に抑えたという。ちなみに、ドイツにおける最廉価版の1.0ℓ NA＋5MTはおよそ1万3000ユーロ（約170万円）で販売される。
質感は高い！ ひと目で”ポロ”とわかるデザイン。
デザインは、誰もがひと目見ただけでポロと気づくだろう。ただし、最新のフォルクスワーゲンらしくプレスラインのエッジはさらにシャープになって品質感を高めている。また、ボディサイドにはティグアンに続いて日本刀の“切っ先”に似たキャラクターラインを採用。ダイナミックなイメージが強調されている。いっぽうで全体的なプロポーションはワイド・アンド・ローになり、どっしりと大地を踏みしめる印象が強まった。
車内に乗り込むと、ボディサイズ拡大の恩恵がはっきりと理解できる。前席に腰掛けたときに感じる幅方向の余裕、そして後席ニースペースの広々感は現行型とはまったくの別物で、ひと昔前のCセグメントに匹敵するほど。駐車スペースが限られている方々には申し訳ないが、これだったら後席を利用する機会の多いユーザーでもセカンドカーではなくファーストカーとして使えそうだ。
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さすがはアウトバーン育ちのフォルクスワーゲン！
1ℓエンジンのトルク感は、少なくとも市街地を走っている範囲ではまったく不満を覚えなかった。それもそのはず、このエンジンの最大トルクは175Nmで、最新ゴルフに積まれる1.2ℓと同じ。それでいながらポロのほうが車重はいくぶん軽いはずだから、軽快な走りを見せるのは当然といえる。
心配される3気筒のフィーリングはどうかといえば、1500rpm付近と4000〜5000rpmで4気筒とは異なる軽いバイブレーションを感じることもあった。もっとも、そうしたエンジンの鼓動を“活気のよさ”と受け止めることもできるし、試乗車によって多少の個体差があって印象のいいものはほとんど気にならないレベルだった。個人的には、日本導入が始まるまでに感触のいいほうのレベルでクォリティが統一されることを期待しておきたい。
乗り心地は、試乗車が17インチ・タイヤを履いていたせいもあって、市街地では意外にも引き締まった印象。もっとも、それも決して不快な硬さではないほか、車速を上げていくと足回りがしなやかさを増し、適度なフラット感とともにしっとりとした乗り心地に変貌することは大きな驚きだった。
そうした乗り味は80km/hを越えたあたりではっきりと実感できるようになるが、Bセグメントでも高速道路での走りにスイートスポットを持ってくるあたり、アウトバーン育ちのフォルクスワーゲンと感じずにはいられなかった。また、今回は速度無制限区間で180km/h前後での巡航まで試したが、この領域でもステアリングを通じて感じるフロントの接地感が強いうえに直進性も良好で、車内の騒音レベルも100㎞/h前後とそう大きく変わらないなど、高速走行における資質はクラスを越えたレベルにあると評価できる。
フォルクスワーゲンに期待されるパフォーマンスとクォリティをすべて満たした新型ポロ、来年の夏までには日本上陸を果たすと予想される。
