BP/BLだって全然現役!!23万km超えのA型をDIYでメンテナンス＆カスタマイズ！｜後編


前編に続き後編では実際の作業手順を紹介


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今回は前後のハブベアリングを交換します



取付け要領の相談にAVOさんへ行ってみると


別件帰りに「ナイスな値段で手に入りましたヨ」とAVOさんへ寄ってみると、江角サンが取付け方の概要を教えてくれました。

ワタクシなりに下調べもしていたのですが、難易度は「プーラーなんて使わない程、楽勝なケースから、あらゆるツールを使いまくるケースまで色々」と、結局は車両の状態次第とのこと。

BPを含めスバル車はベアリングとハブが一体式の物が多く油圧プレスを使用しないなら駐車場で作業出来るかな？と踏んでいたのですが、「他にも色々教えてあげるから」とのご提案に甘え、今回も作業場所にさせていただくことに。


取付け後、10メートルで感じた「私にも違いがわかる！」


交換の様子は各写真のキャプションを読んでいただくコトにいたしまして、作業後のインプレを。走り出してすぐに「めちゃ、静か！」と吃驚仰天。

交換前は「異音は出ていない」とか言ってた気がしますが、徐々に大きくなった低周波のゴロゴロ音がこれ程だったとは。

23万kmも走行したベアリングは確実に悲鳴を上げていたのですね、反省。

また高速のレーンチェンジではまるでフルブッシュ交換したようなレスポンスと安定感。

はい、見事なまでにベアリングにガタが出ていたようです。

少し右に寄っていたハンドルのセンターも真ん中に戻ってまいりました。

少しずつ劣化していくパーツに身体が慣れてしまうとトラブルの予見が困難になるのを実感しました。


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購入したハブベアリング。
フロントはNTN 製、リヤはGMB 製が送られてきた。
GMB 社は1943年創業の奈良県にあるウォーターポンプや等速ジョイント等を製造する自動車部品メーカーの老舗だ。
同社製はナットも付属するのでありがたい。


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作業のスタートはハブナットのカシメを開放するところから。
「ロックナットリムーバー」なる専用工具をお借りした。
ハンマーで叩くだけで綺麗にカシメた箇所を追い出すのだが、キー溝とぴったりな貫通ドライバーならイケそうな気もしました。

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ハブナットが手持ちのブレーカーバーでは外れず困っていると、ありがたいことに更に長ぁ～い棒が現れ、なんとか緩められましたが、実際、これでもかなり硬かったです。
今回は単独作業のイメージでタイヤを軽く接地させて外しました、誰かにブレーキ踏んで貰うのが正解。

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ドライブシャフトとハブを少し緩めておきます。
非常にラッキーなことにハンマー数発で奥の方にずれてくれました。
ここは車の使用環境により大きく差が出るところ。
スプラインにサビが回って固着していると状況によっては素人ではお手上げらしい。

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裏側からボルト2本で止まっているキャリパーをまるごと外します。
フロントは置く場所が無いのでS字フックでスプリングに引っ掛けておくとブレーキラインに優しいです。
またABSセンサーをつけたままハブをコジりだすと破損する可能性があるので忘れないように取り外しました。

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いよいよハブユニットを外します。
アクセスは容易で工具を振るスペースも広いのですが、なかなか固く締まっています。
ちょっと休憩していると本日のデラックス・アイテム、電動ラチェットを片手に先生が登場。
体感30秒くらいで4本抜き取ってしまいました。
「さっさとやれよ」オーラ凄いです。

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さあ、いよいよハブユニットが外せます。
緩めてあるので多分大丈夫だろうと思いますが、ナックルやドライブシャフトのスプラインに張り付いていると、先が読めなくなります。
でも、記事にならない程、簡単に引っこ抜けてしまいました。
ラッキー！

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外したフロントハブベアリングと新品を比べると形状の違いがあるとこに気が付きます。
GO!GO!号はA型で、伊藤せんせいによると、この形状は初期型との事。
後に新品のような形状に変更されたようです。
見た目、軽くなってる気もしますが、重量測定失念しました。

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やっと組付けです。
スプラインには何処のご家庭にもあるはずのスレッド・コンパウンドを塗布。
高温高荷重な（!?）箇所に使われる部品の焼付きを防ぐのだ。
ハブユニットを刺し、スコスコと抵抗なく入ることを確認。
少しでも引っかかりを感じたら溝を（主に歯底のデコボコ）良好な状態に修正しましょうねと伊藤せんせいのありがたいご指導。

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ハブユニットを組み付ける際に注意したのが、カシメナットを叩く位置からハブボルトが逃げている事。
そういえばこの辺りで気がついたのですが、バックプレートの新品を用意しておけば良かったです。
リアはインナードラムの分解が必要だけどフロントは手間無しだったのになぁ。

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ハブユニットを後ろからラチェットで締めるが微妙に力を入れにくい。
こんなもんでいいかな？と視線を上げると、伊藤せんせいが「良い訳ねーだろ！」と怒っておりまする。
ステキな角度のメガネレンチをお借りして安心して締めることが出来ました。
ちなみに本来は8キロのトルク指定箇所。

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大きな32mmのナットの締め込み。
ここも本来はブレーキを踏んで貰うのが正解だけど、ホイールを付けて軽く接地した状態にしました。
取り外しの時にお借りした長ぁ～い棒でギュウギュウ締めていくと、「22キロのトルクが素人に判るか！」と遂にハリセンが振り落とされました。
（一応、レンチを持つ位置と体重を掛ける具合は考慮したのですがねぇ）
プンスカしてるハリセン伊藤せんせいが、トルクレンチを持ってきてくれました。
ありがたやぁーと、崇め奉りながら22キロにセットしカチンカチン。
僅かに締め込めた程度だったのでワタクシの「手ルクレンチ」もなかなかと思いましたが、呟いたらまたハリセン落ちますね。
ナットをカシメてフロント側の作業は終了しました。

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作業はリヤセクリョンへ。
キャリパー外しはアーム類のサービスホール越しの作業でちょっと大変。
ローターは張り付きも無くコロンと外れました。
リヤハブユニットも同じくアクセスが面倒。
お借りしたオフセットのメガネで緩めてからエクステンションを付けたラチェットで回しますが、試しに電動ラチェットで作業すると、これまた一瞬で終了。


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実は今回の山場となったのはリヤ側の取り外しでした。
ドライブシャフトを小ハンマーと大ハンマーを使い、少し奥に押し込んで緩めます。
フロントと違いドラシャに遊びシロが少ないので緩んだ感覚が得られなくてなかなか難儀。
ハリセン先生も「僅かに奥に入る程度で」と生暖かく見守る。

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見た目、感覚共に「緩めた」実感はなかったのですが、ハリセン先生は緩んだのを確認したようで、ここでプーラーの登場です。
写真を撮っている最中にくるくる回したらそのままはじわじわと抜けてきました。

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取り外したリヤベアリングユニット。
形状に大きな違いは無く、製法に少々違いがある程度。
また、使用済みの右リヤのみ手で回すと擦れるような異音を確認。
他の3個は新品と同じ感じで回転したので、この時点では「来年でも良かったかな？」などと思っておりました。

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フロントと同じ様に清掃してから組戻しました。
先生のハリセンが怖いのでトルクレンチを使用。
ナットのカシメは貫通ドライバーで代用する場合は押し込んだ際にクラック作らないでねとアドバイスあり。
ドライバーをそっとしまい、タガネをお借りしました。
最後に合いマークを入れて作業終了です。

まとめ


●まるで凄いチューニングをしたかのようなハナシになりましたが「元に戻った」だけのコト。

「コレで普通」なのです。故障してから修理すると日程や預け先の関係で予算も多め且つ想定外の出費という印象になりますが、日々のメンテナンスにOEM品をチョイスすることにより、低予算で楽しく作業ができました。

長期レポートは23万キロ走破したベアリングを「異音無し」と言ったワタクシで宜しけばいつでも書きますヨ（笑）


20万キロあたりからのDIYメンテナンス記事はこちらから



SUBARU Style Vol.4 （2019/9/30）より



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情報提供元： ドレナビ
記事名：「 23万km越えのレガシィ BP A型をDIYでメンテナンス＆カスタマイズ【ゴーゴー言う前にハブベアリングを交換せよ！・後編】 」