ポルシェのエントリーモデル、718ケイマン。その718にトップグレードとなるGTSがラインナップされた。性能、出力などは一番ベーシックな911カレラに近い。そこで4気筒の松と6気筒の梅、2台を同時に連れ出して、その意義を考えてみた
REPORT◎高平高輝（TAKAHIRA Koki）
PHOTO◎篠原晃一（SHINOHARA Koichi）
新しい718ケイマンGTSの7速PDK仕様の価格は1053万2000円（6速MTは999万円）、最高出力は365㎰、一方スタンダードの911カレラは7速MTで1244万円（PDKは1309万1000円）、ピークパワーは370㎰。MTモデルの0→100㎞／ｈ加速の公称値はともに4.6秒で同一だ。おや、およそ250万円も違うのに、これならケイマンGTSでいいんじゃないか、と思った時点でもう、ポルシェの“術中”にはまってしまっている。
4気筒と6気筒の決定的な違いとは
価格もエンジンのスペックも近いとなれば比べてみたいのはクルマ好きの当然の人情だが、ポルシェはそんなに甘くない。同じブランドの中で、いわば格上の911が格下モデルに取って代わられるようなことはしない。ミッドシップ2シーターのケイマンが本当に911の代わりになるのでは、911の存在意義が疑われてしまうからだ。
ある点では911に匹敵するかも、ということはあっても、先輩後輩、あるいは兄弟の長幼の序は崩さないのがポルシェの腕の見せ所、スポーツカーの魔術師たるポルシェは長年にわたって、もう少し金額を積めば、あるいはもうちょっとオプションを加えればさらに性能がある程度上乗せされます、というモデルを並べて顧客が思い悩むような巧妙緻密なモデルラインナップを構築してきたのは皆さんご存知の通りである。
そもそも「GTS」は911からマカンに至るまで、自然吸気モデルの中の最高性能版で豪華装備のトップグレードという位置づけだったが、今やポルシェのパワートレインは911GT3以外はすべてターボユニットに換装されてしまったから話はちょっとややこしくなる。ターボかNAかは関係なく、サーキット・オリエンテッドなスペシャルモデルを除いたトップグレードというのが現在のポジションだろう。
2年前に718ケイマンと同ボクスターに生まれ変わったシリーズに「GTS」が追加されたのは昨年のこと。例によってパワーをちょっと引き上げて、他のモデルではオプションとなるスポーツクロノパッケージなどの装備を標準化、さらに専用のパーツを盛り込んで出来上がったのが718ケイマンGTSである。
2.5ℓフラット4ターボエンジンの基本形はケイマンSと同じだが、GTSでは専用のインテークチャンバーを採用、ターボチャージャーのコンプレッサーも変更し、ケイマンSに比べて15㎰と10Nmアップの365㎰、430Nmを生み出す。このパワーアップよりも先に気づくのは、さらに野太くなったようなエンジン音だ。迫力は増したかもしれないが、精悍というよりもラフになったような印象で、外で聞くとボコボコというＶツインバイクのようなアイドリング音がちょっと不安にさせる。
低回転から軽く踏み込んだ時のドロドロドロといういささか不機嫌そうなサウンドも何となく初代レガシィを思い起こさせるが、言うまでもなく一般道を流している時も、7000rpmを超えてトップエンドまで回した時も、まったく不足ないどころか容赦なく速い。
ただし、4気筒ターボの回転フィーリングとエンジン音についてはやはり気持ち良い種類のものではない。以前乗ったケイマンSのような回転落ちの悪さは感じられなかったものの、いかにライトサイジングユニットとはいえ、この音で良し、これが好きという人はいないのではないかと心配になる。
その点911カレラの6気筒ツインターボは通常走行時もスムーズで静かなうえ、軽やかでレスポンスにも優れ、詳しくない人が乗ったらターボエンジンとは気づかないのではないかと思うほど。しかも回せばいかにもスポーティなサウンドと清々しい吹け上がりを楽しめる。ケイマンGTSも爆発的に回るが“バシャーッ”と情け容赦なく力ずくでパワーを絞り出している感じである。
さらにMT仕様の911では発進時にアイドリングを持ち上げてスタートしやすくする制御や、スポーツモード以上ではシフトダウン時の自動ブリッピングなど、扱いやすさにも配慮してくれている。パワーユニットについてはNA時代よりも両者の違いは明らかである。
ケイマンGTSのソリッドさと911の懐の深さ
現行718ケイマンの最大の魅力は正確なコントロールに応えるソリッドなシャシーだろう。GTSはケイマンSに対して10㎜車高が低く、20インチタイヤも標準（この試乗車にはオプションのPASMスポーツシャシーが装着されていたから車高はさらに10㎜ダウン）となり、ハンドリングはより硬派だ。とりわけコーナーからの立ち上がりのトラクション能力は目覚ましく、20インチのミシュラン・パイロットスポーツ4Sがアスファルトの表面を削り取っているのではないかというほどの逞しさ。こういう場面での、強靭で正確なレスポンスはさすがポルシェである。
ただし、大入力時には911カレラとの違いがはっきり現れた。通常走行時には特にスパルタンという感じはなく、乗り心地も良好と言っていいレベルながら、荒れた路面のワインディングロードを飛ばすと跳ねて暴れることがあった。西伊豆の尾根道は適度に荒れていてタイトコーナーに向けてブレーキングを終える辺りにギャップがあったりと、試乗にはお誂え向きのチェックポイントがいくつかある。
そこでGTSは加速中に後輪が跳ねて半ば浮き気味となって勝手にシフトアップしたり、またブレーキングで前輪に荷重がかかった状態で不整を越えた瞬間にダダンッと一瞬滑って、それ以上の余力がないことを露わにしたのである。それに対して911カレラは同じ箇所をほとんど何事もなかったように乗り越えてしまう。タフなコンディションでの足まわりの容量というか懐の深さについては明確な違いがあるのだ。
もちろん、それは911カレラと直接比べた場合の話で、他のスポーツカーと比べればケイマンGTSのパフォーマンスは頭抜けている。だが、相手が911カレラになると、あちらに明らかな欠点や弱点が見当たらないだけに、ケイマンGTSの分が悪いというだけのことだ。
どちらのポルシェも目いっぱい走らせれば驚くほど速いし、楽しい。だが多少ゆっくりと、たとえば全開の半分ぐらいで走っていても911カレラは爽やかで気分がいい。スポーツカーはタイムアタックするだけが目的ではない。そのほとんどの時間を一般道の上で過ごさなければならない。
そんなことを考えるのは歳をとったせいかもしれないが、いつも戦闘モードではいられないオジサンにはGTSはちょっと武闘派すぎる。細身のリムのアルカンターラ・ステアリングホイールは大好物だが、やはりケイマンGTSは疲れを感じない若者に、あるいは普段の足には使わないという人にお薦めしたい。
※本記事は『GENROQ』2018年8月号の記事を再編集・転載したものです。
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SPECIFICATIONS
ポルシェ718ケイマンGTS
■ボディサイズ：全長4385×全幅1800×全高1286㎜ ホイールベー
ス：2475㎜
■車両重量：1480㎏
■エンジン：水平対向4気筒DOHCターボ 圧縮比：9.5:1 総排気量：2497㏄ 最高出力：269kW（365㎰）／6500rpm 最大トルク：430Nm（43.8㎏m）／1900〜5000rpm
■トランスミッション：7速DCT
■駆動方式：RWD
■サスペンション形式：F＆Rマクファーソンストラット
■ブレーキ：F＆Rベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：F235/35ZR20（8J） R265/35ZR20（10J） ■パフォーマンス 最高速度：290㎞/h 0→100㎞/h加速：4.1秒
■環境性能（EU複合モード） 燃料消費率：8.2ℓ/100㎞ CO2排出量：186g/㎞
■車両本体価格：1053万2000円
SPECIFICATIONS
ポルシェ911カレラ
■ボディサイズ：全長4499×全幅1808×全高1294㎜ ホイールベース：2450㎜
■車両重量：1645㎏
■エンジン：水平対向6気筒DOHCターボ 圧縮比：10:1 総排気量：2981㏄ 最高出力：272kW（370㎰）／6500rpm 最大トルク450Nm（45.9㎏m）／1700〜5000rpm
■トランスミッション：7速MT
■駆動方式：RWD
■サスペンション形式：Fマクファーソンストラット Rマルチリンク
■ブレーキ：F＆Rベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：F235/40ZR19（8.5J） R295/35ZR19（11.5J）
■パフォーマンス 最高速度：295㎞/h 0→100㎞/h加速：4.6秒
■環境性能（EU複合モード） 燃料消費率：8.3ℓ/100㎞ CO2排出量：190g/㎞
■車両本体価格：1244万円
大谷翔平・野球ニュース