電動化を着々と進めるメルセデス・ベンツ。EVブランド「EQ」でもっともコンパクトなのが、今回ご紹介するEQAである。コンパクトSUVという人気のカテゴリーだけに、日本でも注目する人は少なくなさそうだ。価格は640万円。
GLAをベースとしたEVがメルセデス・ベンツEQA
メルセデス・ベンツの電動化ブランド「メルセデスEQ」の国内第2弾「EQA」がデビュー、早速試乗してきた。じつはミニバンのVクラスベースのBEVモデル「EQV」が欧州では第2弾としてデビューし、このEQAは第3弾なのだが、国内では2番めということになる。
電気自動車に興味はない、という方も多くいると思うし、逆に待ってましたという方もいるだろう。そうした市場において、乗って欲しいターゲット層は、マーケティング用語で言うところのアーリーアダプター＝先行層。新しいものに素早く反応するユーザー層で「電気自動車を試してみようかな」と思える人たちがまずはターゲットとなる。
このEQAはGLAをベースとしたBEVモデルで、コンパクトサイズ。全長4465mm、全幅1835mm、全高1625mmでCセグメントプラスほどの大きさ。66.5kWhのリチウムイオンバッテリーをフロア下に搭載し、航続距離はWLTCモードで422kmと大型EV並みの後続距離がある。
モーター出力は190ps/370Nm。トルクから判断するとプレミアムモデルのCセグメントディーゼルが、似たようなスペックとなる。もちろんモーター駆動だからレスポンスが良く、力強い走りを披露する。
実際に試乗してみたのはEQA250で、東京の都心部と横浜、そして首都高速と日常的に走る場所が試乗の舞台となった。言うまでもなくモーターの加速は滑らかでシームレスに加速し、そして静か。そこはメルセデスだから、静粛性は際立つし安心、安全は担保されているわけだ。
走らせて思うのは、パワートレーンがICEからモーターに変わっただけだという印象。「だけ」というと言い過ぎかもしれないが、逆に「なんでICEにこだわる？」とも言える。市街地を走り、首都高速を走るのにICEである必要性を見つけるのが難しくなる。
そりゃAMGのように大トルクで、お腹に響くサウンドが気持ちいいことは間違いないが、アーバンSUVのポジションを考えると、むしろEVのほうが選択としてはいいのではないかと。
気に入ったのは、EVならではなの回生モードに関して。減速回生をパドルシフトで変更できるのだが、通常は「D」モードで、ガソリン車のエンジンブレーキ程度の回生ブレーキがかかる。これを「D＋」にすると滑空モードで抵抗がなく、滑るように走行するので効率がいいモード。でもエネルギー回生をしていないのでバッテリーはひたすら減るだけで、状況により使い分けたほうが良いだろう。
そして「D−」（ディーマイナス）は「D」よりも減速Gが強くなり、さらに「D−−」（ディーマイナス・マイナス）を選択するとフットブレーキを踏んだくらいの減速Gが発生する。いずれも完全停止まではしないので、最後はフットブレーキが必要になる。
このパドルシフトによる減速エネルギーコントロールは、すぐに使い方が理解できフットブレーキを使わないで走行することが容易に誰でもができます。運転好きであれば、その「コントロールしている感」が楽しくなるでしょう。
さらに「D-auto」モードがあり、これはパドルを引き続けるとセットされるのだが、先行車との車間距離をセンサーが判断し、最適な車間距離を自動で調整し、その際減速エネルギーを回収するモードだ。都心部で混雑している状況では使いにくいが、高速道路ではさらに楽ちんに賢く運転できる。
また純粋に走行モードも選択でき、エコ、コンフォート、スポーツ、インディビデュアルの4モードも選択でき、電費を選んだり、スポーティ走行を楽しんだりすることも可能だ。
乗り心地は、硬い物に乗っていて、衝撃はサスペンションが吸収しているというのを実感できるもの。ボディ剛性も含めてシートもステアリング剛性も全部が硬質な印象で、それが逆に良いもの感にも感じたりするのだが、ドイツ車好きには馴染みのある乗り心地だろう。若干のピッチングがあるのは気になるが、ICE車と共有プラットフォームで、重量配分が変わるわけでもう少し、煮詰めがあってもいいかもしれない。
エクステリア、インテリアは誰が、どこから見ても「メルセデス」、「ベンツ」だ。フロントグリルには大きなスリーポインテッドスター、そしてテールゲートにもある。
インテリアはICEモデルと同じで、シフトセレクターも同じ位置。ハンドルの右側にコラムタイプが装着されている。なおさらICEがモーターに変わっただけと感じられる。
メーターパネルは最新のEクラスやSクラスにも採用されている一枚板でフレームレスの液晶パネルが設置され、タッチパネルとトラックパッドの両方で操作ができる。空調やハザードランプのスイッチは物理スイッチが健在。でも均等にそしてフラットにレイアウトされているので、アイコンを確認しないとスイッチが確定できない。オーナーになると必然的に場所を覚えるので、問題ないかもしれないが、一見さんに盲牌は厳しい。
アンビエントライトやダッシュボードのバックライトなどEQ専用の装備もあるが、いずれも「ベンツ」の装備であり、メルセデス・ベンツの製品の中での新機能なので、よそ者感がまったくなく溶け込んだ装備類に溢れている。
EV車に乗ると気になるのは電欠。航続距離だろう。でも考えてみると、セカンドカー、奥様御用達となれば一気に400km走行するだろうか？ ICEでも一般的に400kmを走行する機会は年に何回もないはず。つまり1ヶ月の走行距離が1000km走る人でも2.5回の充電でイケるわけである、計算上は。
そうした不安のある人に向け、メルセデス・ベンツ日本では、長距離走行の場合のシェアカーサービスも用意している。EQAオーナーが遠出をするときに、距離に不安があるときは、
正規ディーラーで「シェアカープラス」に加盟していれば、別のモデルを貸してくれるというもの。アーリアダプターからボリュームゾーンの人もお試ししてみてはいかがだろうか。
メルセデス・ベンツ EQA 250
全長×全幅×全高：4465mm×1835mm×1625mm
ホイールベース：2730mm
トレッド：F1585mm R1585mm
車重：1990kg
電動機型式：EM0021
電動機種類：交流誘導電動機
最高出力：190ps（140kW）／3600-10300rpm
最大トルク：370Nm／1020rpm
駆動用二次電池：リチウムイオン電池
総電圧：367V
バッテリー容量：66.5kWh
急速充電：DC充電 CHAdeMO
普通充電：AC200V
一充電走行距離（WLTCモード）
422km
交流電力量消費率 WLTCモード：181Wh/km
市街地モード 176Wh/km
郊外モード 175Wh/km
高速道路モード 187Wh/km
車両価格：640万円
