デザイン一新＆PHEVを追加した新型三菱エクリプスクロスが登場！　ツインモーター4WDの走りは悪天候でも頼もしい

2020年10月15日 10:05:00
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MotorFan
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2017年に登場した三菱のクロスオーバーSUV、エクリプスクロスがこのたびデザインを一新し、新たにPHEVモデルを追加する。10月15日から予約注文の受付を開始し、発売は12月を予定。価格はPHEVモデルが約385万円〜450万円、ガソリンモデルが約255万円〜約335万円となる見込みだ。

TEXT●安藤眞（ANDO Makoto）　PHOTO●三菱自動車工業／MotorFan.jp

エクリプスクロスPHEVはツインモーター4WD＆S-AWCによる走りの楽しさも自慢

かねてからティザーサイトでその存在が明かされていた新型エクリプスクロスPHEVが、10月15日に正式発表。12月の発売に向けて予約受注を開始すると同時に、既存モデルのマイナーチェンジも発表された。

主な変更点は、パワートレーンのラインナップとデザイン。パワートレーンにはPHEV（外部からの充電もできるハイブリッド仕様）が加わる代わりに、2.3Lターボディーゼルがディスコンとなった。一部では「三菱はディーゼルエンジンの開発を中止」という記事も流れているが、これは誤報。三菱によれば「デリカD:5や新興国向けモデルもあるので、中止する予定はない」とのこと。今回の措置は、単に「ラインナップ数を増やさないため」というのが真相だ。

フロントマスクは三菱のアイデンティティである“ダイナミックシールド”を押し進め、近未来的なイメージとなった。ランプの配置はデリカD:5と同様、最上段がシグネチャー＆ターンシグナル、その下がプロジェクター式ヘッドランプで、最下段がフォグランプという構成だ。

バックスタイルはバックドアガラスのダブルウインドウをやめ、オーソドックスなシングルウインドウとなった。ワイパーもスポイラー内蔵からガラスの下部に移されている。従来型のデザインも、バックドアを横切るテールランプがウイング風に見えて個性的だったが、コスト面で厳しかったのかも知れない。

デザイン変更に合わせて全長も140mm延長。内訳は、フロントオーバーハングが35mm、リヤオーバーハングが105mmで、ラゲッジスペースも少し拡大しているようだ。

新型は前後オーバーハング（主にリヤ側と思われる）を140mm延長。フロントマスクは「ダイナミックシールド」を継承しつつ、リフレッシュ。上部にデイタイムランプとターンランプを配置し、バンパー部にはヘッドランプとフォグランプを五角形のベゼルに収納。なお、上級グレードのヘッドライトはLEDタイプとなる。写真の車両のボディカラーは、「ダイヤモンドカラー」シリーズ第2弾の新色「ホワイトダイヤモンド」だ。

こちらは現行型で、全長×全幅×全高は4405×1805×1685mm（新型の諸元は未公表）。1.5L直4ターボと2.3L直4ディーゼルターボを搭載。

新型はリヤスタイルを刷新。リヤウインドウがシングルタイプに変更されたほか、背面装着のスペアタイヤからインスパイアされた六角形がモチーフのリヤゲートパネルが特徴だ。

インテリアではセンターディスプレイが7→8インチになったほか、エアコンパネルも新デザインに。PHEVモデルのステアリングホールには、回生レベルセレクター（パドル式）を装備。

右側に速度計、左側にEV出力や回生ブレーキ量などが確認できるパワーメーター、そして中央に液インフォメーションディスプレイを配置する。

PHEVモデルのシフトレバーは、アウトランダーPHEVに似た形状。ドライブモード切り替えスイッチや、バッテリーセーブモード／チャージモード切り替えスイッチなども備わる。現行型ではオーディオ操作などが可能なタッチパッドがあったが、新型のPHEVモデルでは姿を消した。

新型はシートのバリエーションを拡大。写真は新たに設定されたエンボス加工のスエード調素材と合成皮革を組み合わせたシート。

ラゲッジルームの奥行きは、リヤオーバーハングが延長されたことにより少し広くなったようだ。

PHEVモデルの荷室の床下はご覧の通り。左側に12Vバッテリーが移動してきたため、ガソリンモデルよりも狭くなっている。

今回、試乗させてもらったのは、新たに加わったPHEV仕様。ハードウェアはアウトランダーと共用しており、前後輪それぞれを独立したモーターで駆動するツインモーター4WDをベースに、左右輪の駆動力を制御するAYC（Active Yaw Control）と、姿勢が大きく乱れたときにブレーキ制御で修正するASCを統合制御するS-AWC（Super All Wheel Control）を採用するのが特徴だ。

2.4L直列4気筒エンジン（128ps／20.3kg-m）、フロントモーター（82ps／14kg-m）、リヤモーター（95ps／19.9kg-m）からなるPHEVシステムを搭載。EV航続距離はアウトランダーPHEVと同等（WTLCモードで57.6km）とのこと。※（　）内の諸元はアウトランダーPHEVのもの。エクリプスクロスPHEVの諸元は未公表。

大きな違いは選択できる制御モード。アウトランダーPHEVが、NORMAL／SNOW／LOCK／SPORTの４モードであるのに対し、エクリプスクロスPHEVはLOCKとSPORTが無くなり、代わりに未舗装路に適した駆動力配分制御となるGRAVELモードと、舗装されたドライ路面で最大のパフォーマンスを発揮するTARMACモードを採用。アウトランダーより小さく軽いボディを生かし、「走りを愉しめるPHEV」を狙っている。

「TARMAC」「GRAVEL」「SNOW」「NORMAL」「ECO」のドライブモードを任意に切り替えが可能。

試乗会の目的は、TARMACモードによるオンロードでの俊敏な走りを体感すること。だから会場は富士スピードウェイのショートコースを用意してくれていたのだが、僕たちが参加した日は台風接近による大雨。ヘビーウェットでの試乗となったのだが、むしろGRAVELとSNOWモードの威力を確認するには絶好のコンディションとなった。

まずはノーマルモードで走り出す。スピードの乗る第5コーナーで「この辺から踏んで行けたよな」と思ってアクセルを開けたら、想像以上に路面のμが低く、コース幅いっぱいに振られて冷や汗をかいた。裏の短い直線には、スラローム用にコーンが並べられていたが、ここも進入スピードが速いとアンダーが出るし、つぎのパイロンに向けてアクセルを踏んでもアンダーが出るため、積極的に何かをしようという気にはなれない。

後で聞いたら、NORMALモードは燃費優先で前輪駆動主体の制御になっているとのこと。もちろんアンダーステアが出れば後輪の駆動力配分は大きくなるが、フィードバック制御となるので即応はできず、ちょっとリバースステアっぽい動きになったようだ。もっともドライバーの習性として、アンダーステアが出ればアクセルは戻すはずだから、サーキットという特殊なシチュエーションでのみ発現する特性だと思う。

台風が接近していた影響もあり、富士スピードウェイ・ショートコースの路面はヘビーウェット。が、S-AWCの効果を体感するには好都合のコンディションであった。写真の試乗車の車体色はレッドダイヤモンド。

ともあれNORMALモードはこの環境では適当ではなさそうだったので、GRAVELモードに切り替える。するとコーナーからの立ち上がりでも後から押される感じが出てきて、安心してアクセルを踏み込める。特に第３コーナーは、Rがきつく上り勾配になっており、峠道のタイトターンと良く似たシチュエーション。エンジン車なら、進入時に低めのギヤに固定しておかないとモタつくようなシーンでも、電気モーターならではの素早いトルク応答で俊敏に加速できる。何より自分でコントロールできている安心感が好ましい。モードの名称はGRAVELだけれど、峠の登りで雨に遭ったら使う価値のあるモードだと思う。

続いてSNOWモードを選択してみると、GRAVELモードから加速応答を緩くしたイメージとなった。3コーナーでアクセルをワイドオープンにしても、前後輪ともなかなかトルクが立ち上がらない。でも雪道ならば、これくらいでちょうどいいはずだし、雪道でもアグレッシブに走りたいなら、GRAVELモードを選択するという方法もある。

路面が滑りやすかったので、TARMACモードは試さなかったが、その他のモードも適宜、選び分ければ、安全に楽しく走れることは、十分、実感できた。