一般公道での乗り味を語ることに、果たして、意味はあるんだろうか？ 車名のRが1つ増えた新世代のファイアブレード、CBR1000RR-Rを体験した僕は、思わず、そんなことを考えてしまった。ただし、どんなにサーキットに特化したキャラクターでも、このバイクには保安部品が付いているのだ。となれば、市街地走行やツーリングでの印象を語ることに、意味がなくはない……だろう。そんなわけで、一般公道における新世代RR-Rの素性を探るべく、約1000kmの距離を乗り込んでみることにした。
REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）
ホンダ自身が製作したCBR1000RR-Rの広告や紹介記事を見て、僕が興味を惹かれたのは、初代からのコンセプトであるTOTAL CONTROLの後ろに、for the Trackという文字が追加されたことと、写真や動画に使われる走行車両に、バックミラーやナンバープレートが付いていないことだった。先代のコンセプトがNEXT STAGE Total Controlで、広告や紹介記事では、サーキットの走行写真でも保安部品を装備していた事実を考えると、これは異例の事態だ。何と言っても既存のCBR1000RRは、レース用ホモロゲーションモデルでありながら、ストリートでの操る楽しさを追求、あるいは、ストリートでの操る楽しさに配慮していたのだから。逆に言うなら、保安部品を外して走る、Track＝サーキットを重視した新世代のRR-Rは、先代までとは完全な別物なのだろう。
もっとも試乗前の僕は、“潜在能力はとんでもなく高そうだけれど、ホンダのことだから、たぶん誰でも普通に乗れちゃうんだろうな”と思っていた。と言うのも近年のCBR1000RRは、サーキットでの戦闘力がライバル勢にいまひとつ及ばない一方で、初心者でも乗れそうなほどフレンドリーだったし、街乗りやツーリングに気軽に使えたのである。でも新世代のRR-Rは、初心者や街乗りやツーリングをほとんど無視した、本気の市販レーサーだったのだ。
RR-Rと対面して、最初に驚いたのはライディングポジションである。シートは現代のリッターSSの平均的な高さだが、ハンドルは低くて幅広なうえに、タレ角がかなり強く、ステップはアフターマーケットのレース用を思わせるほど、高くて後ろ寄り。これはもう、完全なレーシングポジションじゃないか。近年のSSやレーサーに免疫がないライダーだったら、おそらく、シートに跨ってハンドルに手を添えた時点で、拒否反応を示すだろう。
ただし実際に市街地を走り始めると、RR-Rは意外に従順だった。先代＋26psにして、200万円代のリッターSSではダントツのトップとなる、218psを発揮するエンジンは、低中回転域ではいかにもホンダと言いたくなる優しい回り方をするし、足まわりは超高荷重域を想定しているはずなのに、妙な硬さやシビアさは感じない。とはいえ、やっぱりライポジは低速走行にはまったく適していないので、混雑した市街地を1時間ほど走った後は、手首や首の後ろに痛みを感じることとなった。
まあでも、そのあたりに文句を言うのは野暮と言うものだろう。程度の違いはあっても、現代のリッタースーパースポーツで市街地を1時間走ったら、身体に痛みを感じることは珍しくないのだから。なおRR-Rで市街地を走っている最中、僕が唯一、ありがたいと感じたのは、オートキャンセル式ウインカーだった。肉体的にも心理的にも負担が多いリッターSSにとって、ウインカーの自動消灯は実に嬉しい機構である。と言っても、ドゥカティ・パニガーレV4は2018年、BMW S1000RRは2019年から、オートキャンセル式ウインカーを採用しているのだが、この要素を日本製リッターSSがようやく取り入れたことに、僕はそこはかとない安堵を覚えたのだ。
ある程度のスピードが出れば、市街地で感じた問題は自然に解消されるに違いない。そんな思いを胸に抱いて乗り込んだ高速道路で、僕はまたしても驚くこととなった。何と言ったらいいのか、100km／h程度では全然スピードが足りないのである。頭や腕に走行風が当たることで、ライポジのツラさが多少は緩和されることを期待していたのだけれど、法定速度での巡航はべつに楽ではない。もちろん市街地と同様に、普通に走れると言えば走れるものの、おそらくこのバイクの高速巡航でバランスが取れる、と言うか、しっくり来るのは、150km／hあたりからではないかと思う。
ライポジとは違った意味で、高速道路で驚いたのは、暴力的な加速だ。市街地でその片鱗は感じていたけれど、6000rpm近辺からの吹け上がりスピードとパワフルさは、過給器装着車を思わせるほどで、間違いなく日本製リッターSSではナンバー1。ここ最近は先行を許していたBMW S1000RR、排気量が1100ccのドゥカティ・パニガーレV4やアプリリアRSV4ファクトリーにも、完全に追いつき、見方によっては追い越したと思う。なお加速については、ロング気味の2次減速比（某誌のテストでは、4速で299km／hをマーク）をショートに、具体的にはリアスプロケットを1～2T大きくすれば、ライバル勢に対してさらなる優位を築けたはずだ。ホンダがそうしなかった背景には、騒音規制という事情があるような気はするが、もしかしたら開発陣はギリギリのところで、一般的なライダーと一般的な使い方に配慮したのかもしれない。サーキット指向のライダーの場合は、コースに応じて2次減速比は変更するのだから、ノーマルはちょっと穏やかな設定にしておこうという感じで。
ワインディングロードを走り始めて約20分が経過した頃、僕はかなり困惑していた。大小のコーナーが続く場面なら、RR-Rは水を得た魚になると思っていたのに、どうにも気分が盛り上がらない。決して扱いづらいわけではないものの、スポーツライディングをしているのではなく、ただ単に移動しているという感触で、バイクと乗り手が何らかのやり取りをしている、あるいは、バイクが乗り手に何かを教えてくれる気配が希薄なのである。
とはいえ、それは僕自身の意識と乗り方の問題だった。高速道路で感じた暴力的な加速にビビった僕は、ワインディングロードでも低中回転域を使っていたのだが、そんな領域ではこのバイクは目覚めないのだ。逆に言うなら、意図的に高回転域を常用することで初めて、RR-Rは本来の運動性能の一端を披露してくれるのである。
実際に高回転域を維持して走るとなったら、たとえ1速でも、スピードはかなりのレベルになる。そういった状況で僕が感心したのは、何があっても転ばない、何があっても止まれる、何があっても曲がれる、と確信できることだった。まず直線でどんなに暴力的な加速をしようとも、コーナー進入時にブレーキをかければ、強烈な縦Gと共に、前後輪が路面にガッチリ食い付く制動感が堪能できるし（フロントだけを使っていても、極端に前下がりの姿勢にならない）、そこから車体を傾けていく際は、タイヤから地中に根っこが生えているかのような、極上の安心感が得られるので、自信を持ってイッキにフルバンクに持ち込める。そしてコーナーの立ち上がりでアクセルを開けた際に感じる、滑らかなパワーの伝わり方と前輪が浮きそうで浮かない感覚は、絶品！のひと言で、そのあたりを把握した僕は、以後は無心でスポーツライディングを満喫。こういった感触が、SBKやMotoGPレーサーに似ているかどうかは何とも言えないところだが、ワインディングロードでRR-Rの運動性能を認識した僕は、本気になったときのホンダの恐ろしさを、しみじみ痛感することとなった。
とりあえずの様子見として、約200kmのプチツーリングを終えた後、僕の頭にふと浮かんだのは、日本車の歴史を語るうえで欠かせないホンダのレーサーレプリカ、1987年型VFR750R／RC30と、1988年型NSR250R／MC18だった。などという表現をすると、1989年型以降のNSRオーナーや、1994年型以降のRVF／RC45マニア、2003年型以降のVTR1000SP-1／2好きからはお叱りを受けそうだが、僕自身はその3機種に試乗した際に、そんなに大きなインパクトは感じなかったのだ。ところがRR-Rのライディングフィールは、“壁を突き破った”、“時代が変わった”と言いたくなるほど強烈で、その印象はRC30とMC18によく似ていたのである。
もっとも、だからと言って僕はRR-Rを万人に薦めるつもりはない。移動の足やツーリングに使いたい人は言うに及ばず、ワインディングロードをメインに考えているライダーでも、他のモデルを選んだほうがいいのかもしれない。何と言っても、このバイクでスポーツライディングの充実感を得るには、かなりのスピードとスキルが必要なのだから。じゃあどんな人にRR-Rが適しているのかと言ったら、それはもちろん、サーキット指向のライダーだ。逆にサーキットを走らないライダーにとって、RR-Rはツラさが先行するバイクで、楽しさを感じる機会は多くないと思う。あら、このままだと否定的なシメになりそうだが、ホンダが久しぶりにここまで割り切ったバイク、なりふり構わず、速さに特化したバイクを作ったことは、僕としてはすごく嬉しかったのである。
車名（通称名）：CBR1000RR-R SP
型式：2BK-SC82
全長×全幅×全高：2100mm×745mm×1140mm
軸間距離：1455mm
最低地上高：115mm
シート高：830mm
キャスター／トレール：24°／102mm
エンジン種類／弁方式：水冷4ストローク並列4気筒／DOHC 4バルブ
総排気量：999cm³
内径×行程：81.0mm×48.5mm
圧縮比：13.2:1
最高出力：160kW(218PS)／14500rpm
最大トルク：113N・m(11.5kgf・m)／12500rpm
始動方式：セルフスターター
点火方式：バッテリー＆コイル（フルトランジスタ点火）
潤滑方式：ウェットサンプ
燃料供給方式：フューエルインジェクション
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン
クラッチ形式：湿式多板
ギヤ・レシオ
1速：2.615
2速：2.058
3速：1.700
4速：1.478
5速：1.333
6速：1.214
1・2次減速比：1.630・2.500
フレーム形式：ダイヤモンド
懸架方式前：テレスコピック倒立式 オーリンズNPX Smart EC
懸架方式後：スイングアーム オーリンズTTX36 Smart EC
タイヤサイズ前後：120／70ZR17 200／55ZＲ17
ホイールサイズ前後：3.50×17 6.00×17
ブレーキ形式前：油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク
最小回転半径：3.8m
車両重量：201kg
使用燃料：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：16L
乗車定員：2名
燃料消費率国交省届出値：21km／L（2名乗車時）
燃料消費率WMTCモード値・クラス3-2：16km／L（1名乗車時）
2008年頃に一念発起し、サーキット通いと草レース参戦を始めた、2輪雑誌業界23年目のフリーランス。当初のサーキットにおける愛機はカワサキZRX1200ダエグだったものの、後にトライアンフ・デイトナ675に乗り換え、数年前からはヤマハTZR250を愛用中。どうして排気量が徐々に小さくなっているかと言うと、走り込むうちに、身の丈を知ったからである。
