マツダ3の国内販売開始からもうすぐ1年が経つ。走りもデザインも完成度が高く、そこへスカイアクティブXという革新的なテクノロジーまでも投入。マツダの並々ならぬ情熱は多くのユーザー、クルマ好きの共感を得ることになり、自動車メディアも軒並みマツダ3には好意的な反応を見せてきた。しかし、である。ふとしたキッカケでマツダ3と2000kmをともにした筆者は、相変わらず「いいクルマだなぁ」と感心つつも、どこか物足りなさを覚えてしまったわけで……。
REPORT：山本シンヤ（YAMAMOTO Shinya）
欧州の強豪Cセグメント･ハッチバックとも真っ向勝負ができる1台
筆者は年間数百台のニューモデルの試乗を行なっているが、最近のマツダ車は「いいクルマですよ！」と多くの人に自信を持って勧められるモデルばかりだ。
そのなかでもマツダの次世代を支えるトップバッターのマツダ３はこれまでさまざまなメディアに「マツダ３はCセグメントのプレミアムモデルともガチンコで勝負ができる一台」と書いた。
2020年2月初旬、取材のために広島のマツダ本社に伺う際に、往復約2000kmの旅のパートナーに選んだのがマツダ３のスカイアクティブX搭載車の6速MTモデルだ。
新型コロナウイルス問題が深刻化する前だったが、密になるリスクをできるだけ避けるために公共交通機関ではなくドアtoドアが可能なクルマを選んだ……と言うのも理由だったが、個人的には「長い時間をともにした時にどのように感じるか？」を確認してみたかったというのが本音だ。
スカイアクティブXは180ps／224Nmと、取り立ててパワフルというわけではないが、高効率エンジンにもかかわらず数値に表れにくい部分……応答性の良さや雑味のないエンジンの回り方や操作に素直に応えるトルクの盛り上がり、高回転まで回しても愉しめる官能性を上手く備えている。
高速巡航時のエンジン回転が少々高いのが少々気になる所で、「6速だけでもハイギアードでいいのでは？」と感じる部分はあったが、全行程の平均燃費は19km/L代前半と、1.8LターボのスカイアクティブＤに近い燃費も記録。
フットワークは決してアドレナリンが湧き出るような熱血系ではなく手に汗握ることなくサラッとこなすクール系の味付けである。速度域や走るステージを問わず、クルマの動きと人間の感覚にズレがないこと、滑らかな挙動、そして違和感がない走りは、決して派手な演出はないが本質にこだわっている点はよくわかる。
もちろん細かい部分を見ていけば、もう少し直進性はビシッとして欲しいこと（恐らくリヤ周りのスタビリティが足りないのが原因!?）と、速度が上がるにつれてヒョコヒョコとした動きが気になること（目線がずれるほどではないが……）、運転支援デバイス（特にACC）が人間中心とは思えない制御であること、マツダコネクトのナビの使い勝手が相変わらず悪いこと、ラジオの受信感度が悪いこと、そして他のエンジンとスカイアクティブXの差別ポイントが極端に少ない部分などなど気になる点はいくつかあるが、自分の中では「やはりいいクルマだよね！」という結論になるだろうと思っていた。
しかし実際には「何かが足りない」と感じてしまった。それは何なのか？ 非常に抽象的で申し訳ないが「後味が薄い」のである。
トヨタ自動車の豊田章男社長は「クルマの味付けには『先味』、『中味』、『後味』の３つの味があると」語っているが、筆者もそれと同意見である。具体的に言うと、先味はクルマを見て「あぁ、乗ってみたいな」と思う感覚、中味は実際に運転をした時の感覚、そして後味は乗り終わった後もその余韻が続き「もっと乗っていたい、もう一度乗りたい」と言ったようなイメージだろう。
もちろん味は個人の好みによるところが大きいし、自分が論理的ではないことを言っているのもよくわかっている。
ただ、筆者はマツダ３に関しては「先味」と「中味」は非常に濃いのに、なぜ「後味は薄いのか？」という点……つまり、味のバランスが悪いことが気になってしかたがない。
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筆者はその原因をこのように分析している。
マツダは初代CX-5から始まった第6世代……つまりスカイアクティブ商品群を開発する上で、クルマづくりを一旦リセットした。目指したのは「澄んだ水」のように基本に忠実な走りだった。ただ、第7世代商品群に進化するに辺り、マツダは澄んだ水にマツダらしい「味」を足すのではなく、さらに不純純物を取る……つまり「水」ではなく「H2O」になってしまったと考えている。確かにエンジニアアリング的には正しいかもしれないが、商品として見たらどうだろうか？
マツダは「人間中心の思想」でモノ作りを行なう。それは正しいことだが、その目的はマツダらしい走りを実現するための「手段」のひとつに過ぎないはず。しかし、最近はそれが「目的」になってしまっているような気がしてならないのだ。つまり、旨みよりも成分や製法を優先してしまった食事のようなイメージだ。
（次ページに続く）
昔のマツダとはイメージが逆転？
昔のマツダは先味……パッと見た印象はイマイチ（失礼）だったものの、乗ると「おっ、いいよね!!」「良く走るじゃない!!」と感じさせるような中味／後味の良さがマツダファンを獲得してきた理由だと記憶している。そこはマツダの良さでもあり欠点でもあるが、今は先味／中味はいいけれど、後味が……と逆転してしまった気がしている。
百歩譲ってフォーマルなセダンはこの走りでもいいかもしれないが、情熱的なスタイルのファストバックは見た目と走りにギャップを感じてしまうのだ。マツダ３のデザインは「ハッチバックはハッチバックらしく」、「セダンはセダンらしく」とデザイン的には別のクルマに仕立てたと語っていたが、それなら走りも別仕立てでもよかったと思う。
マツダ３の開発主査である別府耕太氏にその想いをストレートに伝えると、こう答えてくれた。
「シンヤさんがおっしゃることはよくわかります。確かにアクセラから乗り換えたお客様から『つまらなくなった』と言う声も聞いています。開発時は「心を動かす」ために全力でやってきましたが、今改めて振り返ると第７世代のトップバッターとして『世に出すこと』に一生懸命になりすぎていたのかもしれませんね。でも、これで終わりではありませんのでご期待ください」。
今回は少々厳しいことを書かせてもらったが、マツダ３に各々の個性を際立たせたファストバックとセダンのエクステリアデザイン、シンプルながらも質の高いインテリア、未来の扉を開けたスカイアクティブＸ、基本に忠実なスカイアクティブビークルアーキテクチャと強力な武器をすでに持っている。加えて、マツダにはマイナーチェンジや年次改良のタイミングにとらわれず、いいと思えばすぐにアップデートする文化も定着している。
今後のマツダ３の「深化」に期待したい!!
MAZDA3 FASTBACK X L Package（AWD）
■ボディサイズ
全長×全幅×全高：4460×1795×1440mm
ホイールベース：2725mm
車両重量：1490kg
乗車定員：5名
最小回転半径：5.3m
燃料タンク容量：48L（無鉛プレミアム）
■エンジン
型式：HF-VPH
形式：水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1997cc
ボア×ストローク：83.5×91.2mm
圧縮比：15.0
最高出力：132kW（180ps）/6000rpm
最大トルク：224Nm/3000rpm
燃料供給方式：筒内直接噴射
使用燃料：無鉛プレミアム（RON 100）
■モーター
型式：MK
形式：交流同期電動機
最高出力：4.8kW（6.5ps）/1000rpm
最大トルク：61Nm/100rpm
■駆動系
トランスミッション：6速MT
駆動方式：フロントエンジン＋オールホイールドライブ
■シャシー系
サスペンション形式：ⒻマクファーソンストラットⓇトーションビーム
ブレーキ：ⒻベンチレーテッドディスクⓇディスク
タイヤサイズ：215/45R18
ホイールサイズ：7.0J×18
■燃費
WLTCモード：16.8km/L
市街地モード：13.6km/L
郊外モード：16.9km/L
高速道路モード：18.6km/L
■価格
361万6963円
