クルマを軽くすれば、走行性能の向上や操縦安定性、そしてなにより燃費に効く。それはわかっているのだが、多くのモデルはここ数十年で重くなってきた。その推移と、厳しくなる衝突安全基準や、増加する装備へ対応しながら重量増を抑える技術のいまを探る。
衝突安全基準が本格的に導入される前、1970年代の一般的な乗用車のボディ全幅は1600mm〜1650mmが中心だった。その後に世界的に正面衝突基準がスタートするや、全幅は徐々に拡大。いまや日本市場でも５ナンバーサイズはコンパクトカーが中心となり、大部分のモデルが３ナンバーへと大きくなり、重量も増加していった。
また、快適性を重視するモデルの商品性や、今後増加する電動駆動車両ではエンジン音がない分、さらに静音性も必要になってくる。一般的な遮音／防音材は物理特性上、それに使われるマテリアルの重量がどうしても必要だ。ここでも重量の増加は避けられない。
衝突安全基準を満たすために、強度が高い高張力鋼板のボディへの使用範囲も拡大しているが、板厚を下げて重量が低減できても剛性が下がってしまうというデメリットが発生する。それをカバーするために、欧州メーカーに続いて国産車でもボディ構造用接着材の採用事例が拡大している。
軽量化の手段として一般的なのは、軽い素材を使ういわゆる「材料置換」である。しかしそこにはコストアップという現実が常につきまとう。軽く性能の良いモデルが、いったいどのくらいの価格であれば商品力を発揮できるのか。そこには材料費だけではなく生産設備への投資といった要素も無視できない。
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近年、各メーカーはプラットフォームを開発する際に各モデルの個別最適ではなく、一括してパワートレーンやシャシー関連との調整を一気に進め従来ではできなかった”大きなジャンプ”を実現する機会も増えてきた。マツダのSKYACTIV、トヨタのTNGA、ダイハツのDNGAはこうした新しい技術基盤の総称である。
３月14日発売のモーターファン・イラストレーテッドvol.162では、近年のクルマの重量増加の推移を振り返り、最新の軽量化技術をさまざまな視点から解説した。新素材のメリットとそれを実用化するための課題、最新プラットフォームへ投入されたテクノロジー、剛性確保へのトライなど、ぜひご一読いただきたい。
