どれほど技術が進化しても、法規や市場環境の変化など様々な要因が影響するため、最新のモデルが最良とは限らないのが、クルマの面白い所。さりとてモデル末期のクルマは、熟成が進んでいるとはいえ、その後現れる新型車で劇的に進化する可能性を考慮すると、実際に購入するのはなかなか勇気がいる。
そこで、近々の販売終了またはフルモデルチェンジが確実視されている、モデル末期の車種をピックアップ。その車種がいま“買い”か“待ち”かを検証する。
3台目も同じく、新型ではプラットフォーム一新が確実視されているホンダのコンパクトカー「フィット」。そのスポーティグレード「RSホンダセンシング」6速MT車に、都内の首都高速道路～東名高速道路から箱根のワインディングに入り小田原厚木道路経由で都内に戻る、約300kmのルートを走行した。
REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu） PHOTO●遠藤正賢、本田技研工業
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実車を見ずとも内外装の写真を見ただけで「これはイイ！ 間違いなく売れる！」と直感するクルマは、ごく稀に存在する。その1台が、2001年6月に発売された初代フィットだ。
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老若男女問わず好まれそうな、丸基調のポップかつ合理的なワンモーションフォルムとインパネデザイン。新開発1.3LエンジンとCVTがもたらす10・15モード燃費23.0km/Lの低燃費。そしてセンタータンクレイアウトがもたらす、小型車離れした室内空間とユーティリティ。
実際に初代フィットは、当時として過去最速のペースとなる約6ヵ月という短さで、累計販売台数10万台を突破。2007年12月には同じく100万台を突破する大ヒット作に成長している。
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しかしながらフィットもトヨタ・ヴィッツと同様に、2007年10月発売の二代目、2013年9月発売の現行三代目とも、ホンダとしては保守的な、良く言えばスポーティ、悪く言えば要素が多く煩雑なデザインとなっていった。
それでもセンタータンクレイアウトがもたらす圧倒的なビハインドは、今もってなお譲ることなく、クラストップレベルを堅持している。
筆者は初代フィットを2回、初期型の1.3L車と中期型の1.5L車を所有しており、当時家族1人の引っ越しをそれ1台で済ませた経験もあるため、その並外れた室内空間の広さとユーティリティの高さは熟知していると自負している。
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そんな筆者（身長176cm・座高90cm）でさえ、現行モデルの後席に座ると頭上には10cmほど、膝回りには20cm以上の余裕があり、かつ「ULTR（ウルトラ）シート」と呼ばれる後席のアレンジは初代よりも容易になっているのを目の当たりにすると、改めて驚きを禁じ得ない。これをもってフィットを選ぶユーザーがいても、何ら不思議ではないだろう。
一方で、初代所有時に不満を抱き、2回にわたり早々に手放す最大の理由となったのが、走りである。ピュアスポーツモデルではないことを差し引いてもなお、エンジンはホンダ車らしい官能性とはほど遠いレスポンスとサウンド。ハンドリングに軽快感はあるもののリヤサスペンションの路面追従性は悪く、常に車体の上下動と強い突き上げに苛まれていた。
では、それが最新のフィット、その中で最もスポーティな「RSホンダセンシング」6速MT車では、どのように変化したのだろうか？ 結論から言えば、予想を遥かに上回るレベルで、快適かつ官能的なクルマに進化していた。
走り出してすぐに感じるのは、文字通り「隔世の感」を覚える静粛性の高さとフラットライド感。NVHは常にフィットの弱点として指摘され続け、世代交代の際はもちろんマイナーチェンジの時にも必ず大幅にテコ入れされていたポイントだが、三代目のモデル末期にしてようやく熟成の域に達したと言っていい。
実際に2017年6月のマイナーチェンジでは、走りの要となるボディ開口部やサスペンション取付部を中心に補強材追加や板厚アップを行い、ステアリングのベアリング部の剛性をアップ。ダンパーのバルブ構造を変更したほか、メルシート（フロアパネルの制振材）の板厚アップなども実施している。
フィットの1.5L直4エンジンは、2002年9月に追加された当初はSOHC VTECのL15A型エンジンで、81kW(110ps)/5800rpm、143Nm(14.6kgm)/4800rpmというスペックだったが、2代目となった際に88kW(120ps)/6600rpm、145Nm(14.8kgm)/4800rpmへ進化。3代目では直噴DOHC i-VTECのL15B型にスイッチし97kW(132ps)/6600rpm、155Nm(15.8kgm)/4600rpmへと、徐々に出力＆トルクアップされていった。
この間にフリクション低減や動弁系の軽量化なども実施されたためか、3000rpm以下の低回転域では至って静か。ボディ・シャシー側のNVH向上策と相まって、初代のデビュー当初よりも黒子に徹するようになった。
だが、初代の頃と決定的に異なっているのは、ここから先だ。徐々にエンジンの音質が唸るようなそれに変化していき、4000rpmにも達すると「ホンダミュージック」とも形容されるハイトーンに。そのまま6800rpmのレッドゾーンまでスムーズに吹け上がっていく。
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ただしその際の加速フィールは至ってリニアで、多くのDOHC VTECエンジンに見られる「ジキルとハイド」的な急変は最早見られない。絶対的なパワー・トルクと最高回転数は遠く及ばないものの、DC5型インテグラ・タイプRやEP3型シビック・タイプR、CL7型アコード・ユーロRに搭載された頃のK20A型エンジンに極めて近い、リニアで扱いやすい加速特性と鋭い吹け上がり・レスポンス、そして甲高いエンジンサウンドがそこにあった。
またMTは当初5速だったが、2010年10月に行われた二代目のマイナーチェンジで6速化。と同時にシフトストロークが55mmから45mmに短縮され、三代目となった際にもシフトフィールの改善が図られている。
その感触がまた絶妙で、操作力は軽めながらエンゲージの際の手応えはソリッドかつストロークも短い。やはり軽めのクラッチと相まって、小気味よいシフトチェンジを楽しめながら、長距離長時間のドライブでも疲れにくいものとなっていた。
ただし、インパネが天地に高いうえAピラーが太く傾斜も強く、その広大な室内空間に反して視界は悪く圧迫感もある。そうした設計上の弱点が、交差点への進入やタイトなカーブなどが多い町中でこそ気になったのは事実だ。
とはいえ市街地や高速道路を走っただけで、これだけの楽しさや洗練度を感じさせてくれたフィットRS、ここでそのステアリングから手を放すのは余りにも惜しい。その楽しさをより一層堪能すべく、箱根のワインディングへと持ち込んだ。
上りのタイトコーナーが続くセクションでは、先ほど絶賛した1.5Lエンジンが132ps＆155Nmというスペック通りの実力であることがよく分かる。昨今のダウンサイジングターボエンジンのようなパンチはなく、ギヤ比が高くも低くもない6速MTの相乗効果もあり、加速力も絶対的な速度も決して高くはない。むしろ遅いとさえ言っていい。
だがその分、性能を余す所なく使い切れるので、楽しさは抜群。サスペンションもこういう場面ではややソフトに感じられるが不満や恐怖感を抱くレベルではなく、タイヤのグリップも高すぎないので、免許取り立ての初心者がスポーツドライビングを学び楽しむのには打って付けだろう。
なおペダル類は配置・サイズ・滑りにくさとも適切で、こうした場面でも左足はしっかり踏ん張れ、ヒール＆トーや微妙なアクセル＆ブレーキ操作もしやすかったことを付け加えておきたい。
ただしブレーキは、効き方こそリニアでコントロールしやすいものの、絶対的な制動力は不足気味。下りの高速コーナーを主体としたワインディングでは、外気温が30℃を超えていたこともあり、タイヤ共々早々に熱ダレの兆候を見せていた。ワインディングやサーキットでスポーツドライビングをせずとも、安全性向上の観点から強化品への交換は必須だ。
また着座位置が高く、体感するロール量が多くなってしまうのは、センタータンクレイアウトの宿命。座面のサイドサポートが物足りないうえサブマリニングも起きやすいフロントシートもその印象に拍車をかけており、かつてディーラーオプション設定されていたレカロ製セミバケットシートが欲しいと思わずにはいられなかった。
最後に、MT車ながら標準装備されている、ミリ波レーダーと単眼カメラによる予防安全技術「ホンダセンシング」についても、高速道路で試したので触れておきたい。
ACCはやや車間を取り過ぎる傾向にあるものの、速度が大きく上下すればシフトチェンジをしなければならないMT車ということを考慮すればむしろ適切。車線中央を維持するLKASは、コーナーのRが小さくなるほど操舵アシストが不足しがちで、実用的なのはほぼ直線に限られるのが気になったものの、これらの機能があるおかげで、高速クルージングは望外に快適だった。
とはいえ横風にはあおられやすいため、特にトンネルの出口や橋の上、トラック・バスのサイドスリップを抜けた直後は、しっかりステアリングを握っておくことを強くオススメする。
さて、「モデル末期のホンダ・フィットRSは“買い”か“待ち”か？」、この問いに対する答えは“買い”としたい。なぜなら、新型には以下の不安要素があるからだ。
1.新型にも「RS」は設定されるのか？
2.新型にもL15B型エンジン＆6速MTは設定されるのか？
3.新開発プラットフォームによる走りの進化は？
4.デザインはどうなる？
5.センタータンクレイアウトは継承されるか？
率直に言って1.と2.に関しては、少なくともデビュー当初は希望薄と言わざるを得ない。現在の国内販売の主力は安価な1.3Lガソリンモデルと低燃費な1.5Lハイブリッドで、新型はプラットフォーム一新に伴いこの2本に絞られると思われる。なお後者のハイブリッドは、1モーター＆7速DCTの「i-DCD」から2モーターの「i-MMD」に変更されると考えてよいだろう。
3.に関しては、現行シビック以降のホンダ車はどれも並外れたシャシー性能の持ち主ばかりという傾向を信じれば、新型で劇的に進化すると期待できる。一方で4.は、各スクープ記事が一様に報じているテストカーの写真と予想CGを見る限り、ASEAN向けの「ブリオ」に近いものになる可能性が高いだろう。
5.に関しては歴代フィットが堅持してきたコアバリューの根幹をなすものであり、これを棄てることはないと信じたいが、プラットフォームが一新されれば、これすら可能性はゼロではないのだ。
新型フィットのワールドプレミアはズバリ10月23日、東京モーターショーのプレスデイ初日。日本仕様の正式な発表・発売は11月になるだろう。そこから逆算すれば、すでに現行型の生産が終了していてもおかしくない時期。買うならもう迷っている時間はない。
【Specifications】
＜ホンダ・フィットRSホンダセンシング（FF・6速MT）＞
全長×全幅×全高：4045×1695×1525mm ホイールベース：2530mm 車両重量：1070kg エンジン形式：直列4気筒DOHC 排気量：1496cc ボア×ストローク：73.0×89.4mm 圧縮比：11.5 最高出力：97kW(132ps)/6600rpm 最大トルク：155Nm(15.8kgm)/4600rpm JC08モード燃費：19.2km/L 車両価格：205万920円
