700万円は高過ぎる？レクサスESに試乗して、その真価を確かめた。

2018年12月10日 22:05:00
乗り物
MotorFan
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レクサスESが正式発表された。北米では1989年からずっと販売されている車種だから、まったくの新機種というわけではない。けれども、ESに乗ると、なんだが新しいセダンに乗っている気分になれる。それはきっと、新型ESが、数々の新しいことに挑戦しているからだろう。乗ればその進化が分かるし、実際にモノの良さも実感できる。デビュー当初の１ヶ月では、目標台数の16倍の5600台を受注したという景気のいいニュースも入ってきた‥‥。

REPORT●森本太郎（MORIMOTO Taro）　PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）／神村聖（KAMIMURA Tadashi）

　ご存知のとおり、いまセダン市場は厳しい。それはかのトヨタでも同様で、マークXやレクサスGSの存続が危ぶまれる噂も立っている。市場の縮小だけでなく、とくに同門のトヨタにはライバル車も多いのだ。新型ESでいえば、クラウン、カムリ、レクサスGS、LS‥‥。そして、アルファード／ヴェルファイアまで競合車リストに入ってくるはずだ。日産、ホンダが好きで、最初からスカイライン、フーガ、レジェンドに行く人はいるけれど、そうではない多くののユーザーが、結局、トヨタの中で競合する。

　クラウンはESと同じく最新モデルで、価格も近いからもっとも競合するだろう。いまのクラウンは低重心の新プラットフォームの効果や、本当にクラウン？と感じられるほどステアリングの初期応答が鋭く、スポーティに走る。運転してみれば、クルマはやっぱりFRかなあ、と感じさせるものがあるのは確かだ。そもそも、いまはどのメーカーも新世代アーキテクチャーへの移行期であり、多くの新型モデルは、低重心で走りが良い、という特性をある程度デフォルトでもっている。セダンは最近押され気味だから、なおさらその利点である走りはどんどん磨きこまれる。結果、走りのいい新型モデルは実際に多いのだ。

クラウンは、プラットフォーム刷新を機に、ゼロクラウン以来ともいえるビッグチェンジを敢行。ニュルでの走り込みだけでなく、「アスリート」「ロイヤル」のサブネームを止めたことや、ファストバックスタイルを採ったことなどからも、変化への意志が伺える。

　新型ESのプロフィールをおさらいしよう。スリーサイズは、4975×1865×1445mm。クラウンよりも65mm長く65mm幅広で、10mm低いプロポーション。全長5235mmのLSには及ばないとはいえ、堂々たる立派なサイズ感であることは間違いない。パワートレーンは、日本向けには直列４気筒2.5Lハイブリッドの１本のみ。2WD（FF）のみで、標準（＝ES300h）、F SPORT、version Lのシンプルな３グレード構成である。価格はそれぞれ580万円、629万円、698万円となっている。カムリとの共通点性もあり、エンジンは４気筒、などという観点からすれば、割高な値付けだと感じる人がいるかもしれない。

　内外装を見ていこう。新型ES、なかなかにスタイリッシュだ。分かりやすく、やや乱暴に表現すると、フロントはLSに、リヤビューGSに似ている。そして、リヤフェンダーの盛り上がり感はハンパない。これは、５シリーズ以上ではないかと感じられるほどだ。ESはFF車だけれど「FR車のような力強さをスタイリングでも表現したい」と考えたことが重々推察される。インテリアは、新世代レクサスの共通項である単眼メーターレイアウトを中心に、質感高く、それでいて重々しさのない爽やかな印象のスタイリングだ。乗用車初採用となる“デジタルアウターミラー”装着車の場合、12.3インチの大型センターディスプレイ+デジタルインナーミラー+左右のピラー根元に鎮座する大型５インチモニター２個と、その画面の数に圧倒される。

４つものカメラモニターに囲まれたコクピット感覚はこれまでのクルマになく確かに新鮮だ。

　新採用スウィングバルブショックアブソーバー（F SPORT以外に採用）の効果か、version Lで走り出すと、乗り心地の良さ、滑らかさが印象的だ。そして、走りの面でもFRっぽく、という意図が感じられる。クルマが曲がっていく際に、回頭性の良さが演出されている、と感じられるからだ。新開発GA-Kプラットフォームを始めとする各部剛性の向上、低重心化など、（先代ESには乗ったことがないが）相当に進化しているはず、と想像できる。パワートレーンのフィーリングは、普段乗りでは必要にして十分という印象。パワーそのものよりも印象的なのは、パワーの出方が自然なことだ。旧来のとくにトヨタのハイブリッド車では、どうしてもアクセルと加速感が符合しないラバーバンドフィールに運転の楽しさを削がれることも多かったが、そうしたことがなく、フィーリング上のネガがないことが美点だ。

version Lに対してF SPORTは、路面へのアタリが明確に硬めで、どちらがESのキャラクターに合っているかといえばやはりversion Lだ。とはいえ、F SPORTの引き締まったルックスにプライオリティを置きたいなら、F SPORTを選んでも、硬くて困るというレベルではない。

　試乗は街中＋高速道路のみで、ワインディングを試したわけではないけれど、新型ESに乗ると、とにかく新しいセダンに乗っている感じがするのは不思議だった。ACCまで含めた多方面にわたるハード面の磨き込みや進化、新鮮さがあるだけでなく、FRに固執しない、という考え方自体の変化（新しさ）、そしてデジタルアウターミラーの新感覚などいろいろな要素を含めて、感じられた新鮮感なのだと思う。

ESを購入するなら、デジタルアウターミラーの装着はぜひおすすめしたい。慣れればあまり違和感も感じない。どんなクルマを選んでも、他車にまったくない装備なんてめったにないが、デジタルアウターミラーが付いている乗用車は、世界でもレクサスESだけだ。

　ESはまた、絶妙にいいトコ取りした一台だ。ESは、LSと見紛うほどに堂々たるスタイリングであるにも関わらず、LSのだと意図せずとも出てしまう“エラそう感”がない。そして価格は半分以下。GSやクラウンのようなFRにはもちろん独自の魅力があるけれど、“そんなことはどっちでもいい”という気持ちになれるのがESの独自のポジションだ。カムリとの近似性を気にしている人もいるかもしれない。250万円も違うのだから、おトクさという尺度で選ぶのならカムリの方が適当だろう。ただESは化粧をしたカムリなのかと言われれば、それは違う。同じエンジンを積んでいるのは事実だが、見た目も、走った印象も、運転しているときの気分も違う。当たり前だけれどESはまったく別のクルマであり、ESにしかない新たな価値観を提供できる一台であることは確かだ。

写真はLS。フロントまわりのESとの近似性は誰もが感じるところで、少なくてもESにとっては、LSに似ていることは何のデメリットにもならないだろう。一方ESのリヤビューは、GSに似てスポーティだ。新型はLSは、ファストバックのローフォルムとなったため、実際の寸法ほどには大きく見えないことも、ESとの違いが少なく見える一因になっている。

　ESは、堂々とレクサスバッジをつけながらも、LSのようにその威光を誇示しない。という控えめな部分があって、そこがまた、この時代の知性派にマッチするのではないだろうか。先代までだは、走りにもスタイルにも色気が乏しかったかもしれない。それらを手にしたいま、“中身はとても濃いのに、それをひけらかさない高級車”というのがESならではの個性だ。