都内で開催されたメルセデス・ベンツ新型Cクラス発表会に登壇するために来日していた、チーフエンジニアのクリスティアン・フリュー氏のインタビューが実現した。早速、2018年9月に発売される新型Cクラスの魅力に迫ってみた。
「史上最もスポーティなCクラス」であるワケ
──新型Cクラス発表会は新橋演舞場で開催されましたが、この会場で披露された歌舞伎をご覧になっていかがでしたか？
「とても長い伝統を持っていると思いました。……といいますのも、海外から初めてきた身では歌舞伎のことを理解できないところもありましたが、同僚が教えてくれました（笑）。音楽と踊りだけではなくストーリーがあると聞いています。それから歌舞伎は長い伝統がありますけど、その歴史の中で進化して、現代的な新しい解釈も与えられていると聞いています。とても素晴らしい文化だと思います」
──新型Cクラスと歌舞伎には、共通点を感じましたか？
「Cクラスと見た目は同じではありませんが、意味を考えたときにCクラスも長い伝統を持っています。それと伝統がありながら進化を続けているというところ、動きが速いところ、魅力的でおもしろいものであり、アクロバティックで共通しているかと思いました」
──“史上最もスポーティなCクラス”というのは、具体的にどこを指しているのでしょうか？
「今回のフェイスリフト前からスポーティでしたが、３つの次元で改良しています。まずクルマの見た目です。パッと見たときにフロントフェイス、ヘッドランプ、リアランプ、ディフューザーなどです。もちろん新しいステアリングも見た目がスポーティです。第2にパワートレインがスポーティです。ほとんどすべてのパワートレインが出力向上しています。C200は135から145kWにC300は180から190kW、C43は270から287kWに、ディーゼルではC220が125から143kWになりました。第3はサスペンションです。スポーツサスはありましたが、ダイナミックボディコントロールが装備されました。これに組み合わせて15mm低くなっています。硬いバネと高いダンピングレートもあります。それに減衰力調整可能なダンパーも装備されています。スポーツステアリングはクイックなギア比をもっている。ブレーキも大きくなっています。前225、後245の前後タイヤも装備しています。これはピュアなスポーツサスではありません。日常ではコンフォートにもなります。サーキットにいくならスポーツプラスを選べます」
ダイナミックボディコントロールとは？
──ダイナミックボディコントロールについて説明してください。
「通常と違うのは減衰力調整がついていることです。エアボディコントロールと似たシステムです。リニアに調整できるシステムです。これは伸びと縮みの両方が可能です。エアボディコントロールより高いダンピングレートにすることができるもので、アルゴリズムは同じです」
──マジックボディコントロールとの違いはどうですか？
「マジックボディコントロールはパッシブではなくアクティブなコントロールをしています。ハイドロリックアクターとなっています。ですのでシャシーに対してボディを動かすことが可能です。ハイドロリックアクターはコントロールを受けるほうで、サス内のセンサーを通じて受けています。たとえば路面にバンプがあっても、クルマの水平は保たれます。カメラがセンシングしてアシストします。パッシブダンパーでは水平にできませんので、マジックボディコントロールではシャシーを上げられます。マジックボディコントロールはSクラスのみです」
「CASEは戦略で、自動車業界のメガトレンドです」
──CASEはCクラスにも活かされていますか？ NTTドコモとのコラボのような活動はドイツにもありますか？
「NTTドコモとのコラボの詳細はわからないのですが、似たようなモビリティサービスとして各国で準備しています。インターネット経由でクルマがつながるMercedes meは日本市場でも展開していますが、基本的には天気やレストラン情報などの情報が取得できるサービスです。一方のCASEは戦略で、これは自動車業界のメガトレンドですので、もちろん積極的に取り組んでいます。自律運転はまだ自律運転というレベルには達していませんが、半自動運転的にはいくつかの装備を備えています。ただしCクラスは運転手が乗っていなくてはいけませんが、「Cクラスの進化はとまらない」と謳っています。ACCはストップアンドゴーまで付いていますし、車線追従のステアリングアシストもありますから、渋滞にはとても有効なシステムです。しかし渋滞では、カメラが車線表示を見られない場合もありますが、レーダーが検知していますけれども、われわれはそれ以上に改善しました。道路標識だけではなく、周囲のクルマの動きも検出し、スォミング（集団走行）するように周囲のクルマが動いているならそれに追従するようにします。さらにアルゴリズムも改良しています。他車がスォミングで同じような動きをすることを考慮しています。道路周辺のインフラとの齟齬がない場合は自分のクルマも他車に追従していくことになっています」
──自律走行でステレオマルチパーパスカメラとレーダーセンサーの改良とはどのようなものですか？
「E／Sクラスと同レベルのセンサーになりました。ステレオカメラは3Dで視認できる距離は50mのレンジでしたが90mまで検知できるようになりました。人やクルマが出てきた際にとても重要です。レーダーセンサーは効果的には検知できません。レーダーセンサーは距離情報が必要です。さらにクルマとクルマの間に人が飛び出てきたような状況ではレーダーセンサーは見えにくい状況です。レーダーセンサーで重要なのはレンジではなく目的物を検出してなんなのかを判断することです。われわれのアルゴリズムはそれを検出し、演算コンピュートすることができます」
──センサーはレーダーですか？ それともレーザー光を用いたライダーでしょうか？
「いいえ、ミリ波レーダーです。反射とドップラー効果で計測します。距離と速度がわかります。1回レーダーを送ると、部屋のすべてを検知します。そしてアルゴリズムによって重要なものか否かを判断します。そこでカメラとレーダーセンサーの判断が重要になってきます」
──ジュネーブ・モーターショーでダイナミックマップが出ていましたが？
「いま開発中です。ハイレゾマップとライダーセンサーによって進めています。自動運転がレベル3の場合、ドライバーに権限委譲ができなくなります。クルマとクルマの周辺に正確な情報が必要になり、さらに冗長性をもった情報が求められます。クルマの中でセンサーだけではなく、ブレーキシステムも冗長性をもつ必要があります。これは次世代の内容です」
「ダイナミックボディコントロールシステム装着車が良い」
──9速ATの「9速」は、日本の速度制限である100km/hで入りますか？
「残念ながら入らないでしょう。ニーズは多種多様ですから、日本は100km/h制限ですが250km/h以上出せる国もあります。われわれはできるだけニーズに応えていきたいと思っています。毎日運転していますが、110km/hならば9速に入り、非常に低回転で走れます。コースティングしていると効率は高いでしょう。重要なのはこのトランスミッションはCクラスだけではなく、より大きなモデルでも使用しているということです」
──プレゼンで説明のあった、ブレーキの改良とは具体的にどのような内容ですか？
「新しいESPが入りました。車速コントロールが良くなり、ABSが繊細になりました。ブレーキアシストも改善されました。ESCもスムーズになりました」
──Cクラスの最も特徴的な部分と最も気に入っている部分はどこですか？
「自分の子供でどの子が好きかと聞かれるのと同じで、回答するのは、とても難しいことだと思います（笑）。個人的な意見では、ダイナミックボディコントロールシステム装着車が良いと感じています。自分のためにやったようなものですから。インパネも違った雰囲気にできますし、ナビをインパネのほうに持ってきたりもできます。トリムのパーツがいいという人がいるかもしれませんし、ひとそれぞれの好みがあると思います。幅広いお客様に選んでいただけるように改良を施しました。ちなみに日本仕様でダイナミックボディコントロールシステムを装着するためには、C180アバンギャルドを選ぶ必要があります」
新型Cクラスは、ディーゼルにどう挑むのか？
──欧州を中心に、ディーゼルについてはネガティブな出来事がありますが、新型Cクラスはどう取り組むのでしょうか？
「たしかにドイツでも懐疑的な見方はありますが、排出に関しての規制をクリアできるのだということをユーザーや政府の信頼してもらうことが必要だと思います。ディーゼルはRDEのステージ1はクリアしていますし、RDEステージ2もクリアしていくことになるでしょう。そのように、とやかく言う姿勢は、政治サイドの話です。政治的背景を知らないカスタマーサイドは懐疑的になっています。それでディーゼル車では心配で、購入しない人もいるかもしれません。メルセデス・ベンツのディーゼル比率は依然として高いです。市場でのディーゼル比率は下がっていますが、メルセデスの低下率は市場全体ほどではありません。われわれは、問題の一部ではなくソリューションの一部だと思っています。CO2の排出に関してディーゼルは問題ではなく、むしろ解決するソリューションです。生産に関してはガソリンに切り替えていく準備がありますし、充分な柔軟性もあります」
──ありがとうございました。
