“1979年の誕生から継承された伝統を最新技術でアップデートした究極のオフローダー”をキャッチフレーズに、登場から39年間でもっとも大きな変貌を遂げた新型Gクラス。生憎の超豪雨という悪天候下で実施された試乗会に参加してわかったのは、“Gクラスは唯一無二な存在なんだぁ”ってことだった。
TEXT●福永貴夫（FUKUNAGA Takao）
PHOTO●神村 聖（KAMIMURA Satoshi）／MotorFan.jp編集部
運転席でも助手席でもなく、まずは後席から乗ってみた
タイトルに“ここがスゴイ”なんて大それた文言を入れてしまったが、“究極のオフローダーの真の姿”はジャーナリストや評論家のみなさまのレポートにお願いして、ここでは、編集スタッフ目線での“ここがスゴイ”というか、“やっぱGクラスっていいなっ！”っていうのをお伝えできればと思う。
山梨・富士ヶ嶺オフロードとその周辺道路で実施されたメディア向け試乗会に参加したのは、Motor-Fan.jp編集部の編集長Kと当ページ担当の編集部員F。ふたりで参加したことで、運転席だけではなく助手席、さらに後席の座り心地も確かめることができたのは、とても有意義だった。
オンロード試乗。後席シートは少々硬かったかなと思いつつ、とはいえ、走行中の突き上げなどはあまり感じずという印象。新型Gクラスの特徴でもある“機能性と居住性を大幅に向上させたラグジュアリーなインテリア”と謳うだけあり、乗っていてゆったりと贅沢な気持ちにさせてくれるから、当たり前といえばそれまでだが、やはりさすがだなと感じさせてくれた。
いざ、運転席に。ワクワクドキドキのオンロード試乗へ出発
正直、慣れない左ハンドル。いつもより慎重に、走行車線の幅員を使って車両（車幅）感覚を掴む。スクエアなボディ形状ということもあり、慣れるのに時間はかからなかったが、歩行者保護要件の観点から、開発時、一時はエンジニア陣から廃止してしまおうと声も上がったというフロントターンシングルも、その感覚を習得するのを強力にサポートしてくれた。
従来型同様、立ち気味をキープしたAピラーや湾曲したフロントガラスによって開放感ある視界を確保。運転席側からだけではなく、助手席に座ったときでも、閉塞感のない空間からの車窓を楽しめた。
一般道にてオンロードの試乗を行なったが、道路脇の樹木が中央側にはみ出していた。あまり広くない片側一車線の道路だったが、さらにその樹木のために幅員が狭まっていた。そのためか、中央線をはみ出すかはみ出さないかのライン取りのトラックがすれ違っていったり。万が一に備え、マージンを取って路肩側にGクラスを寄せたりもしたが、車幅が掴みやすいので、不安なく寄せることができた。
オフロードコース試乗では、自分の腕ではまともに運転できないのではという不安もよぎったが
続いて、オフロードコースを試乗する。ヒルクライム＆ヒルダウン、キャンバー、ロックセクションやタイヤセクション、モーグルコースなど様々なシチュエーションが設定されており、各セクションでGクラスの素晴らしさを体感。
“専門の方”のような走り方はできないので、インストラクターの指示のもと走行したのだが、大げさにいえば、（まだ未体験だが）自動運転のクルマの運転席にいるような感じ。余裕でではなく、あまりにも容易に各セクションを通過できるものだから、助手席に座る編集長Kと談笑までできるくらい。
とはいえ、悪天候のなかでのオフロードコースだったので、心の中では不安がよぎりまくったところも正直なところ。インストラクターから、各セクションで必要なディファレンシャルロックのセレクトボタンを指示してもらっているのにも関わらず、走っている最中に、どのボタンをセレクトしていいか、一瞬、頭の中から飛んでしまった。
ディファレンシャルロックボタンは、運転席と助手席の中央に配置されており、腕を伸ばした時の距離感も絶妙で操作しやすいところにあった。重要な機能ゆえ“一等地”ともいえる場所に配置されているのは、利便性を追求してのこと。
さらに、この配置でうれしいのが、助手席からも操作が可能なところ。前述した通り、一瞬、頭の中が真っ白になってしまったドライバー編集部員Fの様子を助手席の編集長Kが察して、素早くボタンをセレクトしサポート。難なく、各セクションをクリアすることができた。
いつまでも運転していたい！ そんな気持ちにさせてくれる
オンロード試乗時、悪天候にも関わらず安心して運転を楽しめたおかげで、助手席の編集長Kとの話に夢中になってしまった。試乗受付会場に戻る道中、何度も曲がらなければならない道を通りすぎてしまったのはココだけの話。きっと、心のなかに“戻りたくない”“まだまだ走っていたい”という欲求によるものだったかも。
新型Gクラスは、長い歴の中でもっとも大幅に変わったモデル。とはいえ、エクステリアでいえば、“ピラートリム”“フロントターンシグナル”“モールディング”、インテアリアでいえば、“グラブハンドル”“ディファレンシャルロック”“ロック音・ドアを閉める音”は、エッセンスを残しつつ進化させ、Gクラスの伝統を堅持している部分でもある。
それにしても、ロック音やドアを閉める音にまで、そのようなこだわりが詰まっているなんて、さすがGクラスだな、と改めて思ってしまった。そういえば、ロック時、ドキっとするくらい操作音が大きかったなぁ。夜、ひとりで走っているときなんて、その音にもっと驚いてしまうかも。まぁ、それも“スゴイ”のひとつになりますが……。
ともあれ、運転席、助手席、後席、オンロード、オフロードといろいろ体験できた今回の試乗会。Gクラスの“スゴイ”は、楽しさへ誘いなんだろうな。悲しいかな、編集部員Fはまだその入り口の入り口にも立ててないが、それでも、もっとGクラスを知りたいと改めて思わせてくれた、そんな“スゴい”誘惑を受けた時間だった。
みなさんは、どんなところに、Gクラスの“スゴイ”を感じることでしょうね。
メルセデス・ベンツ Gクラス G550
全長×全幅×全高：4817×1931×1969mm ホイールベース：2890mm 車両重量：— エンジン型式：DOHC V型8気筒 ツインターボチャージャー 総排気量：3982cc ボア×ストローク：83.0×92.0mm 最高出力：310kW（422ps）/5250〜5500rpm 最大トルク：610Nm（62.2kgm）/2000〜4750rpm トランスミッション：電子制御9速AT サスペンション形式：ⒻダブルウィッシュボーンⓇリジッドアクスル ブレーキ：ⒻⓇベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：ⒻⓇ275/55R19 車両価格：1446万2963円
※スペックは欧州参考値。価格は税別。
メルセデス・ベンツ Gクラス G63
全長×全幅×全高：4873×1984×1966mm ホイールベース：2890mm 車両重量：— エンジン型式：DOHC V型8気筒 ツインターボチャージャー 総排気量：3982cc ボア×ストローク：83.0×92.0mm 最高出力：430kW（585ps）/6000rpm 最大トルク：850Nm（86.7kgm）/2500〜3500rpm トランスミッション：電子制御9速AT サスペンション形式：ⒻダブルウィッシュボーンⓇリジッドアクスル ブレーキ：ⒻⓇベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：ⒻⓇ275/50R20 車両価格：1884万2593円
※スペックは欧州参考値。価格は税別。
