■ KR20DDT
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1970〜1997cc
内径×行程 84.0mm×94.1mm
圧縮比
8.0〜14.0
最高出力 200kW
最大トルク
390Nm
給気方式 ターボチャージャー
カム配置 DOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁／排気弁数 2／2
バルブ駆動方式 直接駆動
燃料噴射方式 PFI+DI
VVT／VVL In-Ex／×
2016年のパリ・サロンで発表され、大きな話題となった可変圧縮比エンジン。負荷に応じて圧縮比を変化させるというアイデアは、飛躍的な高効率化をもたらすものとしてさまざまな試みが為されてきた。ミラーサイクルのような疑似可変圧縮比ではない、物理的に圧縮比を変化させる機構を持った乗用車用エンジンとして、世界初登場したのが本機。
クランクピンを支点として両側に回転軸を持ったロッカーアームの一端にコンロッドが、もう一端にモーターでレバー比を変更できるリンクレバーが取り付く。モーターが回転するとリンクのレバー比が変わり、コンロッドの大端部位置が上下することで、圧縮比が8 (高負荷時) から14 (低負荷時) まで連続可変する仕組み。コンロッドの支点がピンからオフセットしているため、サイドスラストが軽減され二次振動がほとんどなくなることからバランサーはなし。
3.5ℓV6の代替として企画されているので、排気量は2.0ℓでターボ過給を施す。燃料供給は日産初のDI／PFI併用。効率がV6より27%向上するという複雑で野心的な機構が、路上でどのような動きをするのか興味深い。
