シリーズハイブリッド方式の日産e-POWER。ノートe-POWERに続いてセレナe-POWERもヒットしている。1.2ℓ３気筒エンジン＋モーターのパワートレーンは共通だが、モーターの最高出力は25%引き上げられている。EM57型モーターを使うのは同じだが、ではどうやってパワーアップをしたのだろうか？
TEXT◎髙橋一平
パワーモジュールは、新型リーフと同じ新世代タイプ
セレナに追加されたe-Powerバージョン。パワートレーンはEM57型モーターからHR12DE型エンジンまでノートe-Powerと共通だが、500kg以上重くなる車重に対応すべく、エンジン出力を７％アップの62kW、走行用バッテリーは容量を20％拡大（１.８kWhに）し、モーターの最高出力も25％引き上げられている（100kW）。そして注目すべきはこのモーター出力。25％の高出力化はすなわち電流量の増加も意味するということで、セレナe-Powerのインバーターには現行リーフと同様の新世代のパワーモジュールが採用されている。
パワーモジュールのヒートシンクを直接クーラントに浸すという冷却方法も同じだ。つまり、セレナe-Powerはこのパワーモジュールと冷却方法の開発なしには成立しなかったといっても過言でない。同車に限らず、現在の電動パワートレーンはこうした電子技術の限界を見極めながら進歩していると思って間違いない。
ノートe-Powerで初めて登場したシリーズハイブリッドも2016年あのタイミングでないと実現は難しかったはずだ。考え方は古くからあったものの、エネルギー効率に優れるパワー半導体（前述のパワーモジュールの中核部分）と制御技術がなければ、世に問えるほどのエネルギー効率のメリットは見出せなかった。それが正確にいつかと特定するのも難しいが、10年前に可能だったのかと聞かれれば、自信を持ってNOといえる。
なお、セレナe-Powerにはリーフやノートe-Powerのような強烈なまでの“EV感”はない。その分、電動ならではのスムーズなパワーフィールと静粛性に重点を置いて開発されたという。最後にe-Powerと初めて組み合わせられることとなったプロパイロット。専用チューニングが施され、その動作はよりスムーズで自然なものに進化していた。
Motor Fan illustrated Vol.139
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