11月某日、北米市場向けのゴールドウィングの技術発表会がプレス向けに行われた。そこで開発陣営は、「今回の新型は空飛ぶ絨毯のような快適性を目指した」と話した。従来モデルのようにどっしり、ゆったり走るだけではない、一歩も二歩も上のレベルの乗り心地のカギは、「第三世代DCT」と「ダブルウイッシュボーン」の足周りにあった。（REPORT:近田茂）
まず注目したいのが次世代DCT
今回の新型でドラスティックな進化点を上げるとすれば、新世代F6ユニットに第三世代の最新DCT を搭載した事。そしてバイクとしては斬新なサスペンション構造を採用したことが見逃せない。
６速→7速化の恩恵とは？
まずDCT とは「デュアル･ クラッチ･ トランスミッション」の略称。デュアルクラッチの繋ぎ変えとギヤシフトを自動制御することで、ライダーはシフトやクラッチ操作から開放される先進のシステムだ。世界初搭載として2010年に登場した第一世代はVFR1200Fに採用され2012年のNC700 シリーズで第二世代を投入。今回の第三世代は初の7 速変速を採用。トップギヤはMT6 速と同じとし、下段をクロスさせることで、変速ショックの少ないスムーズな加速フィーリングを達成していると言う。さらに新方式の微速前後進機能（ウォーキングモード）を導入。バイクを押し歩く時にも楽により安心して扱えるように進化したのも嬉しいチャームポイントだ。
F6ユニットで初採用となり、トルク特性も向上したスロットルバイワイヤーシステムと相まって、ライダーの意志に忠実なパワーコントロールとイージー操作を両立しているわけだ。水冷OHC 24バルブの水平対向6 気筒エンジンはペントルーフ型燃焼室に変更。動弁系はCRF450R で知られる新世代ユニカムバルブトレインを採用。シリンダーにはアルミスリーブを使用。各部のフリクションロス低減化も徹底。シリンダーボアピッチや左右オフセットを短縮する等、エンジン前端から左シリンダーヘッド後端までの距離は29mm短縮され重量も6MT 車で6.2 ㎏(DCTは3.8 ㎏) もの軽量化を実現している。
DCTの変速ショックを低減
DCT のクラッチにはスプリングダンパーを装備。シフト系にもフォークシャフトダンパーラバーや、マスターアームダンパー緩衝ラバーを追加し、変速音低減と共にシフトフィールを上質なものにしていると言う。
フロントサスペンションも大刷新！
一方サスペンションも注目に値する。先ずはフロントの構成図をご覧下さい。フレームからは前方上下二つのアームが伸びている。フレームにステア機構は無く、その機能を持つフォークホルダーを上下アームが支持。ライダーが操作するハンドルバーからはタイロッドを介してフロントフォークを操舵する方式だ。フロントフォークへ入る路面凹凸からの衝撃はアームのスイングで上下ストロークする。ロワアームに取り付けられるフロントクッションで緩衝される仕組み。
従来のテレスコピックフォークだと、上下ストロークする際に、例えばブレーキング時にフォークが折られるような剛性負担が強いられサスペンションとしての動きがスポイルされるが、ダブルウイッシュボーンは、その傾向が極めて少なく素直な上下動をし、スプリング付きダンパーの働きも効果的だ。
プロリンク式リヤサスペンションもスイングアームの取り付け構造を刷新。よりスムーズな作動特性を発揮すると共に、前後共フレームデザインの一新にも貢献。設計の自由度を増すばかりか、軽量化も達成。
それら革新技術の全てが、新時代のゴールドウィングに相応しい先端技術満載で仕上げられている。
