マツダのBEV、MX-30 EV MODEL登場！価格は451万円から Honda eと同じ35.5kWhの電池容量で航続距離は256km アウトラインを解説

マツダはMX-30のBEV（電気自動車）であるMX-30 EV MODEL（エムエックス サーティ イーブイ モデル）を発売した。WLTCモードの一充電走行距離は256km。注目の価格は451万円からだ。マツダ初の量産EVのアウトラインを見てみよう。

大容量のバッテリーを搭載し１充電あたりの航続距離を延ばすのが、現在のEVの主流といえる考え方だ。しかしマツダは独自のアプローチを選択。同社初の量産EVであるMX-30は新たな提案を行なう。


ただし、販売計画台数は国内で年間500台をわずかである。




欧州ですでに販売が開始されているマツダ初の量産EV、それがMX-30である。国内でも2020年10月に24Vマイルドハイブリッドを組み合わせた2.0ℓガソリンエンジン仕様のMX-30がデビューしているが、いよいよ発売されたわけだ。

自宅での充電は充電出力3kWで約12時間、6kWで約6時間

e-SKYACTIVと命名された電動パワートレーンやバッテリーの詳細を見てみよう。




その前に気になる価格から紹介しよう。


MX-30 EV MODELメーカー希望小売価格（消費税込）


EV 451万円


EV Basic Set 458万7000円


EV Highest Set 495万円




EVとEV Basic Setの装備の差は軽微だ。交通標識認識システム（TSR）、ドアミラーのヒーテッド機能、自動防眩ルームミラー、ステアリングがBasic Setでは本革巻きになる。




EV BasicとEV Highest Setの装備差は、アダプティブLEDヘッドライト、クルージング＆トラフィックサポート、デイタイムラインニングライト、シートがクロスからクロス＋合成皮革になるなどかなりある。

スペック


MX-30 EV（日本仕様）


Technical Specifications


全長×全幅×全高：4395mm×1795mm×1565mm


ホイールベース：2655mm


トレッド：F1565mm R1565mm


サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式


車重：1650kg




パワートレーン：e-SKYACTIV


駆動用モーター：交流同期モーター


最高出力：145ps（107kW）／4500-11000rpm


最大トルク：270Nm／0-3243rpm


駆動用二次電池：リチウムイオン電池


総電圧：418V


バッテリー容量：35.5kWh


水冷式


充電：DC充電 CHAdeMO


AC（普通）充電 最大6.6kW


一充電走行距離（WLTCモード）：256km


交流電力量消費率 WLTCモード：145Wh/km


市街地モード 121Wh/km


郊外モード 129Wh/km


高速道路モード 152Wh/km

各部のメンバー形状やサイドシルの構造などは、先行して日本市場に投入されているMHEV仕様のMX-30と大きく異なる。MHEV仕様がMAZDA３やCX-30のアンダーボディを基本とするのに対し、EV仕様ではバッテリーパックをフロア下に搭載することを前提として新設計。モーターの高い応答性を活用したエレクトリック G-ベクタリング コントロール プラス（e-GVC Plus）を用いて全方位の操作に対する車両応答の一貫性を実現した。

最高出力145ps、最大トルク270Nmのモーターはフロントに搭載され前輪を駆動。最高速度は140km/h（欧州仕様）、0-100km/h加速タイムは9.7秒（同）となる。注目すべきは電池容量で、総電力量は35.5kWh。これは日産リーフの40kWhよりも少ない（リーフ上位グレードe+系では62kWh）。さらに小さなBセグメントに属するプジョーe-208の電池容量は50kWhだが、比較しておよそ７割程度に抑えられている。




ちなみに、Honda eの電池容量は35.5kWhでMX-30 EV MODELと同じ。ボディサイズの小さいHonda eの一充電走行距離はベースモデルで283kmである。

これはマツダがバッテリーの生産、動力源となる電力の発電方式まで含めて環境に考慮した結果、決定されたスペックだ。マツダの試算によれば資源採取から生産、消費、そして廃棄までを含めたライフサイクルアセスメント（LCA）全体で見ると、EV用バッテリーに起因するCO2排出量は決して少なくはないとしている。火力発電で電力を賄うとなればこの段階でも多くのCO2が発生。大きく重い大容量バッテリーを搭載するとなれば、内燃機関の車両と比較してもEVはかなりの走行距離を重ねない限り、一概にエコとは言い切れなくなる。

「適切な場所で適切なタイミングに適切な電源を使用する」というマツダのEV開発に対するフィロソフィーが具現化されているのが総電力量35.5kWhというバッテリーのサイジングだ。キャビンスペースへの影響を最小限とするために高密度のモジュールを用いて高さ方向のサイズを抑えるだけでなく、高電圧部品間の配線は板状の導体を用いるバスバー配線。

バッテリー冷却は水冷で、モジュール底面に取り付けられた細い冷却パイプが熱交換器に繋がっている。

フロア下のバッテリーパックには左右にストレートに補強部材が通されている。ボディへのリジッド結合とあわせて車両全体の剛性はより強固になった。

22年にはロータリーエンジンと使ったレンジエクステンダーEVの登場も予告している。

ならば、LCAを考慮して適度なサイズのバッテリーを選択し、車両のモデルライフ全体でのCO2排出量を抑えて環境性能を高めようというのがマツダの思想だ。車両製造時の環境負荷を抑え、価格や車両重量もむやみに上昇させずEVを成立させることが可能になる。35.5kWhの電力量で、WTLCモードの一充電走行距離は256km。セカンドカーとしての使用であれば充分という発想である。そして、「これ以上の航続距離が必要な方は、今後ロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダーやPHEVも計画しているからそちらをどうぞ」ということだ。電池容量に過度に頼らず、電動車の環境性能をより高めるアプローチを行なっているわけだ。

3年後の残価率は55%

日本での発売には購入の選択肢を広げるため残価設定型クレジット「マツダスカイプラン」が利用できる。3年後の残価率は従来のエンジン車と同じでメーカー希望小売価格の55%に設定している。これは非常に高い残価率である。


ちなみにマツダスカイプランの残価率は


3年プラン：55%


4年プラン：43%


5年プラン：35%


6年プラン：30%


と発表されている。