MVアグスタ、モトグッツィ、ラベルダの代表作をじっくり観察｜1970～1980年代のイタリアンクラシックが集う、ラウンドミーティング③

日常的なバイクライフではめったに遭遇することがない、イタリアのクラシックバイクが集うラウンドミーティング。今回はこのイベントの参加車の中から、MVアグスタ750S、モトグッツィ850ルマン、ラベルダ750SFCの3台を紹介しよう。




REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）


PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

1972～1974 MVアグスタ　750S

量産車と呼べるほどの台数は製作されなかったものの、世界GPで培った技術を転用したモデルとして、MVアグスタは1968年に、並列4気筒を搭載する600GTを発売した。ただし、同社の創設者であるドメニコ・アグスタ伯が、プライベーターが勝手にレースに参戦し、MVの名を汚すことを憂慮したため、600GTはイタリア車らしからぬ、実用車然としたスタイルを採用。言ってみれば当時のMVアグスタは、せっかくの革新性（この時代の公道用並列4気筒車は、NSUのエンジンを転用したミュンヒ・マンモスと600GTのみ）を自らで放棄したのだ。

とはいえ、600GTの販売がまったく奮わなかったことに加えて、1968年秋の東京モーターショーでホンダが発表したCB750フォアが、アグスタ伯のヤル気に火をつけたのだろうか、1969年秋のミラノショーでMVアグスタは、これぞイタリアン！と言いたくなる、流麗なスタイルの750S：スポルトを公開する。CB750フォアの3倍以上という価格を考えれば、間違っても一般的なモデルではなかったけれど、1972年から発売が始まった750Sは、世界中の多くのライダーから羨望の眼差しを集め、同社のブランドイメージ向上に大いに貢献したのである。

もっとも750Sは、1970年代初頭の大排気量車界をリードするようなモデルではなかった。67psの最高出力や198.1km／hの最高速は、CB750フォアと同等だったものの、1950年代のGPレーサーを彷彿とさせる構成のフレーム＋スイングアームや、あえてシャフト式とした後輪駆動は、既存の600GTとほとんど同じだったのだから。ただし、MVフォアの豪快にして爽快なフィーリングを愛する750Sオーナーにとっては、現役時代も現在も、そのあたりは取るに足らない問題のようだ。

大アップハンドルだった600GTに対して、750Sはイタリア車らしいセパレートハンドルを採用。アルミパネルにマウントされる計器はベリアで、1本引きのスロットルはトマゼリ。左右スイッチボックスはアプリリア。

DOHCヘッドが誇らしげな空冷並列4気筒エンジンは、67ps／8500rpmを発揮。センター配置のカムギアトレインや、ボールベアリング支持の組み立て式クランク＋コンロッドは、ワークスレーサーと同様の機構だった。

1／2番と3／4番気筒でフロート室を共有するキャブレターは、デロルトUHB24。ホンダCB750フォアがφ28mm、カワサキZ2がφ26mmだったことを考えると、かなり控えめな口径だ。

φ35mmフォークはチェリアーニで、リアショックはセバック。前後18インチのアルミリムはボラーニ。撮影車のφ230mmフロントドラムはチェリアーニのレース用だが、純正はフォンタナ／グリメカ。

後輪駆動はドライブシャフト＋ギア式。スポーツバイクで一般式なチェーン＋スプロケット式を採用しなかった理由は、プライベーターのレース参戦を阻止するためと言われている。

1976～1977　モトグッツィ850ルマン

来るべき高速化時代を見据えた新世代のフラッグシップとして、モトグッツィは1965年に縦置き90度VツインのV7を発表し、1972年には車体を中心に大改革を行った新たな柱、V7スポルトを発売している。その後継にして大幅なチューンアップ仕様、さらには当時の流行だったカフェレーサースタイルを取り入れたモデルとして生まれたのが、1976年に登場した850ルマンだ。

ルマンという車名の由来は、フランスのルマン市で開催されたボルドール24時間で、V7スポルトがベースのワークスレーサーが、1971年に3位（中盤まではトップを快走）、1972年に4位（欧州勢最上位）、という好成績を収めたことで、当初のモトグッツィはこのモデルを、ドゥカティ750SSやラベルダ750SFCのような市販レーサーにするつもりだったようだ。とはいえ、1973年から同社の親会社となったデ・トマソのボス、アレッサンドロの意向で、開発方針は変更。市販型はBMW R90Sを思わせる、スポーティなカフェレーサーになった。

なお1978年以降のルマンシリーズは、大型フェアリングをまとったⅡ型、スクエアデザインを取り入れたⅢ型、排気量を拡大した1000：Ⅳ型へと進化したものの、乗り味とデザインのバランスという面では、初代がベストと言うマニアが少なくない。逆に最も人気が低いのは最終型のルマン1000だが、その派生機種として開発されたクラシックイメージの1000Sは、昨今の中古車市場では、Ⅱ～Ⅳ型を凌駕する人気を獲得しているようだ。

メーターはベリア。ある程度のアジャストを想定したセハンは、V7スポルトの基本構成を踏襲。イグニッションキーシリンダーは、ステアリングステム後部に設置。ビキニカウルは、ベネリ・セイとの共通部品だ。

83×78mmという数値は既存のV850GT系と同様だったものの、850ルマンのエンジンは、ハイカムやハイコンプピストン、ビッグバルブ、軽量プッシュロッドなどを新規開発。最高出力は71hp／6000rpm。

加速ポンプ付きのキャブレターはデロルトPHF36。ボディの基本形状はドゥカティ900SS用などと共通だが、上部の強制開閉機構はモトグッツィならでは。エアクリーナーは装備しない。

前後18インチのキャストホイールはFPS。F：φ300mm＋ブレンボ2P／R：φ242mmディスク＋ブレンボ2Pのブレーキは、リアブレーキペダルを踏むとフロントも作動するインテグラル式。

1971～1976 ラベルダ 750SFC

欧州では根強い人気を維持しているものの、日本での人気は同時代のライバル勢に及ばないラベルダ750SFC。その背景には、OHC2バルブ並列2気筒エンジンが、ホンダCB72／77とよく似ている……という事情があるようだが、1970年代初頭の耐久レースで、750SFCはライバル勢を圧倒する、華々しい戦績を残しているのだ。

同時代の英車を意識したのか、1968年に発売されたラベルダの並列2気筒車は、当初は排気量が650ccで、最高出力は50hpだった。とはいえ、各部を見直した1969年型750Sは、イッキに＋10psとなる60hpをマーク。その発展型となる1970年型750SF：61hpを経て、1971年に登場した市販レーサーの750SFC：SUPER FRENI COMPETIZIONEは、数々の専用設計部品を導入することで、75ps／7500rpmものパワーを獲得していた。

その実力を実証するべく、1971年のラベルダはワークス態勢で耐久に参戦。ボルドール24時間では、トラインフ・トライデントに敗れて2位に終わったものの、イモラ1000km、ザルツブルグ／オス／バルセロナ24時間、モデナ／バレルンガ500kmと、計6つのビッグレースを制覇。しかもイモラとザルツブルグ、モデナは1-2フィニッシュ、バルセロナでは表彰台を独占するという強さで、当時のライバル勢はまったく歯が立たなかったのである。

本来の計器はスミス製回転計のみだが、撮影車は後年式の日本電装のメーターを用いて、北米仕様のプロトタイプを再現。グラスファイバーの外装やセパハン＆バックステップはドゥカティ750SSに通じる装備。

650cc時代は180度だったクランク位相角は、750では360度に変更。クランクケース前部に発電用のダイナモ、シリンダー後部にセルモーターを配置する構成は、ラベルダの並列2気筒全車に共通。

初期モデルのキャブレターはイギリスのアマルだったものの、後にデロルトに変更された。750S／SFやGTがVHBだったのに対して、SFCはPHBφ36mmを選択。

ブレーキは前後ともφ280mmディスク＋ブレンボ2ピストン（キャリパーに雌ネジが切られたラベルダ専用品）。前後18インチはスポークが標準だが、オプションとしてキャストホイールも設定された。