内燃機関超基礎講座 | マツダが「SKYACTIV」と称する直前のプロトタイプエンジン

世界最強のエンジンテクノロジー「SKYACTIV-G／SKYACTIV-D」。マツダがその呼称を使い始める直前、これらのエンジンはどのように発表されていたのか、当時を振り返ってみよう。

　それらしきエンジンが初めてお目見えしたのは2009年6月に開催された「環境技術説明会」のこと。同会においてマツダは、2001年から2008年の間で達成した国内販売車の平均燃費30％削減実績を、今後2015年までの世界販売車においても達成するという目標を打ち出した。「デミオクラスを軽自動車レベルに、アクセラクラスをデミオレベルに」というアナウンスを当時している。




　達成方法のひとつは軽量化。「次世代車体プラットフォーム」を用いることでクルマを軽くするとしていた（のちのSKYACTIV-CHASSISのことである）。もうひとつがパワートレインの効率向上であった。当時のレポートを引用してみよう。

　もうひとつの課題であるパワートレーンの効率向上において、キーとなるのは「理想の燃焼」だ。可視化試験機による実験やコンピュータ解析を積み重ねてきたことで、新たな「制御因子」が数多く発見できたという。その結果、開発中の次世代エンジンは、ガソリンもディーゼルも着火時期の早期化、燃焼時間の短縮化による膨張率向上などを基本とした。異常燃焼が起こる要因も把握し、いくつかの条件を外すことで抑制することに成功したという。


（2009年7月記）TEXT：松田勇治

　すでにSKYACTIV技術でおなじみのキーワードがいくつか盛り込まれているが、「圧縮比」という言葉は前面に押し出されていない。正直、当時のメディアの取り上げ方としては通常ニュース以外の何物でもなく、一部の識者のみが「マツダが何やらおもしろいことを始めた」と気づいていた程度だった。




　マツダはこの先進技術説明会で、試作エンジンを発表。「次世代ガソリンエンジン」「次世代ディーゼルエンジン」という、まことに味気ない（そして記憶に残らない）呼称であった。

次世代ガソリンエンジン。『開発の課題は「コストアップゼロで現状ディーゼルエンジンなみの燃費実現」。新たに得られた知見による「理想の燃焼」の実現を目指し、ATDC40度で混合気の90％が燃焼するという急速燃焼技術などにより、低速トルクは現行比で15％向上を達成しているという。スリムな新世代ATにも注目。』とは当時のレポートより。（松田勇治：記）

SKYACTIV-Gで採用された4-2-1排気マニフォールドは、この時点では4-2構造。外部EGRの分流管は見当たらない。直噴インジェクタは当時から側方配置型。吸気側カムフェーザーは電動式を用いていた。

次世代ディーゼルエンジン。『「現行DE比20％アップで、HEVと戦える効率」が開発の課題。圧縮上死点直後に着火し、ATDC20度で混合気の90％を燃焼させるという、ガソリンよりもさらに急速な燃焼が特徴。全体のスリム化によるメカロス低減も達成した。後方排気、2ステージターボ採用といった構成が目新しい。』当時のレポートより。（松田勇治：記）

MZR-CD時代から引き継ぎ、すでに2.2ℓの排気量としていた。シングルターボ構成であり、D2.2で世界の度肝を抜いた2ステージターボによるNOx低減技術は、本試作機では採用されていない。

　翌2010年版の『マツダ技報』では「次世代パワートレイン開発コンセプト『マツダSKYコンセプト』」としてSKYACTIV前段となるキーワードが登場。ここにおいても印象的な「圧縮比14」という数値は示されていなかった。これに関しては機会をあらためて解説してみよう。